YC Startup Podcast 的 Hard Tech 节目走进 Heart Aerospace，记录 X1 全尺寸演示机完成首飞之后，团队怎样把一架手掌大小的 3D 打印模型推进到真实飞机。节目把注意力放在一个很具体的工程问题上：电机和电池都能工作，飞机怎样在短途航线上安全地留出备降余量？
按原始播客顺序逐段精读
1. 这次变化到底是什么
Gustaf Alströmer 先给出四个数字：X1 翼展约 100 英尺，起飞重量 25,000 磅，升空消耗的电力约值 5 美元。Heart Aerospace 的下一代 ES-30 预计可以纯电飞行最多 125 英里，混合动力航程最多 500 英里，充电约需 30 分钟。Heart Aerospace 的官方新闻稿给出的 X1 翼展是 106 英尺、机长 76 英尺，首飞持续 27 分钟，起飞重量超过 25,000 磅，使用了约 5 美元的电力。节目开场的 100 英尺与新闻稿的 106 英尺属于两种公开口径，读者可以把 100 英尺理解为节目的约数，把 106 英尺理解为官方公告的精确参数。
Anders Forslund 说，X1 大约是第二大电动飞机的两倍，也是过去 18 年里美国首架完成飞行的全新设计客机。这个说法来自节目采访，官方新闻稿确认的范围更窄：X1 是截至公告时飞行过的最大电池电动飞机，也是 Heart 用来验证 ES-30 关键技术的全尺寸演示机。
七年前，Anders 带着一架可以握在手里的 3D 打印模型来到 YC。现在，这架飞机拥有 100 多英尺的翼展，正在跑道上做滑行测试；Heart Aerospace 在洛杉矶已经拥有约 40 人的团队。
2. Heart Aerospace 想解决短途航空的成本问题
Anders 用两句话介绍公司：Heart Aerospace 制造混合电动飞机，公司的使命是降低航空旅行成本，并为这件事建立所需的技术。
Heart 用相对小的团队，尝试做一件波音和空客都没有完成的事：把喷气发动机换成电动马达。Anders 解释说，小型无人机上只需要几克重的电机，电机只有一个运动部件；把这种结构放大到 400 千瓦，基本原理仍然成立。电机结构简单、运动部件很少，因此制造成本可以下降。电机没有燃烧过程，也没有复杂流体系统，磨损会大幅减少。
Gustaf 把差别拆得更直白：喷气发动机有数千个部件，燃料燃烧温度高到足以熔化金属；电动马达基本只有一个运动部件，运行时没有燃烧，长期磨损也很低。
Anders 说，喷气发动机在滑行阶段的大部分能量最后都变成噪声。电机可以在恒定扭矩下以更低转速运行，站在约 100 英尺外几乎听不见。X1 的电池组铺在机身地板上。节目中有一处识别结果把相关燃料成本听成了“40 美元”，原句上下文和节目开场的 5 美元电力说法存在冲突，这个位置不作为确定数字使用。
3. 喷气发动机为什么不适合短途航线
为 30 座飞机制造喷气发动机，复杂度与为 70 座飞机制造喷气发动机相近，所以两者成本差别有限。飞机无论飞 100 英里还是 1,000 英里，发动机都会承受类似的结构复杂度与维护负担。传统技术把航空业推向更大的飞机和更长的航线。
喷气飞机在滑行、起飞和降落阶段都不够高效。对于短途航班，仅仅滑行到跑道就可能消耗约 10% 的燃油。Anders 认为，当前技术对区域航空的这段市场服务得很差。
这个市场本来就很大：全世界一半航班的飞行时间低于 2 小时。Heart 竞争的也不只是成本市场，因为现有支线飞机很多已经是 40 年前设计的机型。区域连接的关键不是飞得多远，而是能否以足够低的成本飞行。Anders 说，Heart 的飞机最适合飞最短的航线，例如夏威夷的岛际航线，或者把挪威峡湾小镇之间的 6 小时车程缩短成 20 分钟飞行。
节目中，Anders 还说，过去一年里，Heart 的整体运营经济性优势从约 33% 提高到约 48%，原因之一是油价上涨。节目没有在这一段给出计算口径，因此这个比例应当看作嘉宾的现场说法，而不是独立核验后的行业统计。
4. 从瑞典的想法到 YC 的第一架模型
Anders 在瑞典一个空军基地旁边长大，从小看战斗机飞过足球场，也喜欢纸飞机、飞机和火箭。他后来研究喷气发动机并取得博士学位，最终进入 MIT。
十二年前，Elon Musk 在 MIT 谈到电动飞机，并提到电池能量密度达到每公斤约 400 瓦时的可能性。Anders 当时白天研究喷气发动机，晚上在厨房餐桌上摆弄无人机，逐渐对电动航空着迷。他甚至在成立公司之前，接受瑞典政府资助，走访北欧航空公司，先建立潜在客户关系，再尝试制造飞机。
Anders 加入 YC 时，这条路没有现成的创业剧本。团队先争取航空公司的早期兴趣，拿到 SAS 等北欧航空公司的意向书。那时团队几乎没有成型技术，Anders 带到 YC Demo Day 的仍然是一架小型 3D 打印模型。
之后，团队做出一台约 400 千瓦、尺寸接近小型喷气发动机的电机。电机带来真正的预订单，United Airlines 随后成为客户，客户兴趣又带来更多资本，团队才继续把飞机造出来。
Gustaf 给硬件创业者的提醒是：每次需要更多资本时，都应该拿出一些有形进展。最好是别人可以触摸、也可以看见团队亲手做出来的东西。
United 的第一封联系邮件甚至进了公司的垃圾邮件文件夹。Klara Forslund 清理邮件时发现了这封信，团队把 United 请到现场，展示了尺寸接近传统喷气发动机的电动马达，United 很快理解了这项技术的意义。
5. 外观保守，是有意的产品选择
许多电动飞机创业公司喜欢把飞机做得很未来。Heart 选择了相反的方向：X1 的外观接近它准备替代的涡桨飞机。Anders 说，团队没有打算制造一辆跑车，而是想让飞机看起来足够传统，把“超能力”藏在引擎盖下面。
节目在工厂里展示了早期结构件。第一版结构没有通过测试，团队发现它无法承受需要的载荷；新版结构一直贯穿到底部，整体更结实。
Heart 的洛杉矶试制工厂承担了飞机的大量设计与制造。团队在内部加工执行器的圆柱体，使用 6061 航空铝合金；一个执行器大约包含 15 个机加工部件。传统航空产业通常会把这类部件交给供应商，等待一年左右才能拿到一个样件。内部制造让团队可以直接改动、测试，再把同一套基本架构应用到副翼、方向舵、起落架伸缩、刹车和螺旋桨俯仰控制上。
Anders 给出的内部制造原则是：优先把那些需要同时协调很多供应商的部件拿回公司。这样，系统复杂度会随着技术数量增长，而不是随着供应商数量增长。
6. 把整座工厂当作测试台
Anders 把工厂比作一幅可以拆开的毕加索画：驾驶舱、客舱和机尾都能分别拆解，整座工厂可以提供约 1.6 兆瓦的电力，支持飞机相关系统测试。
团队会做故障注入测试，从写入程序错误到剪断一根电线，逐步检查系统在故障条件下是否仍然工作。Anders 认为，飞机安全越来越取决于逻辑和软件，而不是只取决于机翼是否断裂。Heart 想做的是一架软件定义的飞机，让计算机参与管理机翼和整套飞行系统。
飞机最多可以搭载 36 名乘客，常见配置预计是 30 名乘客。Anders 说，30 座布局可以让每个人多获得约 6 英寸的腿部空间。
7. 电池实验室和真正的备用难题
电池实验室里摆着来自中国、美国和韩国厂商的不同电芯。团队比较的维度包括飞行循环次数、安全性、成本和能量密度。
节目现场展示的最高能量密度电芯约为 370 Wh/kg。一家供应商正在生产接近 400 Wh/kg 的电芯，团队预计几个月内可以拿到样品；Anders 认为，这一水平已经足以满足第一代飞机的目标。
Gustaf 说，最难的问题其实与电机和电池都没有直接关系。美国大约每 1,000 次航班就有 1 次需要转降到其他机场。飞机需要在空中盘旋约 45 分钟，还需要飞往可能相距 100 英里的备降机场。如果飞机完全依赖电池，团队就必须把大约三分之二的电池容量留给备用飞行。
电池在飞行过程中不会像燃油那样逐渐变轻，所以 Heart 选择加入一台简单的涡桨发动机。混合动力系统大多数航班都不需要启动，但会让飞机前期成本增加约 20%。Anders 认为，这个代价值得承担：飞机可以纯电飞行最多 125 英里，也可以依靠混合动力系统达到最多 500 英里的运行航程。
8. 用更便宜的迭代方式管理航空风险
Anders 从 SpaceX 借来的风险观念，是先降低犯错的影响，再降低犯错的概率。传统航空更强调把灾难性风险的概率压到最低，常常要等“知道了一切”之后才推进；Heart 希望通过更便宜、更容易迭代的流程，把错误带来的影响先控制住。
Anders 还说，现代飞机发生事故的原因越来越多与错误逻辑有关，而不是机翼本身损坏。软件定义飞机的意义，就是让团队可以测试逻辑、注入故障，并把系统行为纳入持续迭代。
9. 为什么先做支线飞机，而不是飞行汽车
Anders 承认飞行汽车很酷，但 Heart 进入的是主流飞机市场，而不是直升机市场。飞行出租车公司通常只面向 3 到 4 名乘客，Heart 的飞机最多可以搭载 36 人。Heart 还可以直接使用已有的机场基础设施。美国大约有 5,000 个机场，这为区域航空提供了现成网络。
节目也讨论了氢能。Anders 认为，混合电动路线已经能在当前条件下形成明显的“绿色溢价”优势，团队可以借助更大的市场浪潮。Heart 想替代的飞机大多已经服役约 40 年，新飞机如果能在未来持续升级，就可能像房产一样，随着时间推移而提升价值。
10. 从 36 座开始，走向更多机场和更少飞行员
36 座只是起点。Heart 希望未来制造更大的飞机，因为窄体客机市场规模更大，波音 737 和空客 A320 等机型长期存在大量订单积压。
更长期的设想是让远程飞行员同时支持多架飞机。自动化可以先从货运开始，因为货运阶段的风险约束相对低，再逐步进入载客飞机。
Anders 设想的区域航空会更安静、振动更少、航班更多、票价更低。乘客未来可以重新从家附近的机场出发，像过去一样直接坐上飞机。
Heart 把总部和试制工厂放在洛杉矶，也与这里的航空历史和 SpaceX 带来的新太空产业生态有关。Anders 说，公司不会自己制造飞机，真正制造飞机的是人。看到 X1 真的沿跑道起飞，是他想象了七年的时刻。
11. 节目最后留下的创业提醒
Gustaf 说，节目播出时，Anders 已经会驾驶世界上最大的电动飞机完成首飞。这段路从 YC Demo Day 的 3D 打印模型开始，走了七年。
Heart Aerospace 的官方公告显示，X1 于 2026 年 8 月 12 日在纽约州普拉茨堡完成首飞，飞行持续 27 分钟。X1 是 ES-30 的全尺寸演示机，ES-30 是面向区域航空的约 30 座混合电动飞机；Heart 官方资料写明，ES-30 计划于 2031 年投入使用。3
当 Gustaf 问 Anders 如果今天再开始一家硬件创业公司，会怎样起步时，Anders 用了一个有点自嘲的比喻：他像一只还算会游泳、会飞、也会走路的鸭子。这些基础能力足以让他在遇到优秀的人时知道对方是否值得一起做事。
Anders 最后的建议很简单：不要因为想成为创始人而创业，要因为真正喜欢解决一个问题而创业。如果一项工作能带来更低排放、更低成本、更少污染和更好的生活质量，团队就应该认真去做。
逐句全文翻译
以下译文依照 YC 官方节目页面提供的完整逐字稿顺序逐段翻译，只保留中文译文，不保留英文原文。译文保留主持人、嘉宾和现场工作人员标签。官方页面的个别识别结果出现专有名词、数字或句子残缺；无法从上下文可靠确定的部分以【原稿疑似识别错误】标出，没有根据常识补写。
Gustaf Alströmer：这是有史以来飞行过的最大电动飞机。它的翼展为 100 英尺，起飞重量为 25,000 磅，升空所需电力只要花费 5 美元。它的后继机型 ES30 仅靠电池就能飞行最多 125 英里，采用混合动力时最多能飞 500 英里，充电大约需要 30 分钟。
Anders Forslund：按规模算，它大约是世界上最大的电动飞机的两倍。无论是电动飞机还是其他类型的飞机，它都是过去 18 年里美国首架完成飞行的全新设计客机。
Gustaf Alströmer：这位是 Anders Forslund，他是 Heart Aerospace 的首席执行官。七年前，Anders 给我看过这架飞机。那时候它还是一架可以握在手里的 3D 打印模型。
Anders Forslund：这确实很超现实。我带着那架 3D 打印飞机来到 YC，它当时大概只有这么大。现在，它已经拥有 100 英尺的翼展，正在跑道上高速滑行，进行滑行测试。
Gustaf Alströmer：你们究竟是怎样从一个基本上像玩具的模型走到今天这一步的？我来到 Heart Aerospace 位于洛杉矶的总部，就是为了找出答案。
Gustaf Alströmer：从 Anders 七年前进入 YC 开始，我就一直和他一起工作。那时只有 Anders、他的联合创始人 Klara，以及那架 3D 打印模型。现在，洛杉矶已经有一支 40 人的团队，在建造一架真正的客机。你会怎样用两句话介绍 Heart Aerospace？
Anders Forslund：我们制造混合电动飞机，但我们的使命是降低航空旅行成本，我们正在为这个目标建立所需的技术。
Gustaf Alströmer：他们用一支相对小的团队，尝试完成波音和空客都没有完成的事情。Heart 的飞机用电动马达替换了喷气发动机。
Anders Forslund：你可以拿起一个只有几克重的电机，把它装在无人机上，它只有一个运动部件。然后你再看那些 400 千瓦的电机，它们只是被放大了。所以这是一个非常、非常简单的东西，运动部件很少，也就意味着你可以用低得多的成本制造它。它们不会轻易损坏，因为它们基本没有燃烧过程，也没有复杂流体，所以几乎不会磨损。
Gustaf Alströmer：我们把这件事拆开来看。喷气发动机有数千个部件，燃料燃烧温度高到足以熔化金属。电动马达基本只有一个运动部件。它没有燃烧，基本不会磨损。
Anders Forslund：当你用喷气发动机滑行时，剩下的能量从定义上说基本都变成了噪声。但在我们的系统里，电机有恒定的扭矩曲线，所以你可以让它以大约十分之一的转速旋转。如果你站在 100 英尺之外，几乎听不见它。这里有八组电池，铺在机身的地板上。这个系统实际上只相当于大约四辆特斯拉所携带的能量，相关燃料成本约为 40 美元。
Gustaf Alströmer：动力来源是八组铺在飞机地板上的电池。要理解这件事为什么重要，我们先看看喷气发动机究竟哪里出了问题，尤其是在短途飞行中。
Anders Forslund：为 30 座飞机制造喷气发动机，复杂度和为 70 座飞机制造喷气发动机一样，所以成本也一样。无论你飞 100 英里还是 1,000 英里，它的磨损程度都差不多。因此，行业被推向了制造越来越大的飞机、运营越来越长的航线。喷气发动机在滑行阶段极其低效。对于一趟短途飞行，你可能只是在滑行到跑道的过程中，就消耗了 10% 的燃油。起飞效率低，降落效率也低。所以，今天的技术确实很难服务区域航空的这段市场。
Gustaf Alströmer：而且，这里已经存在一个市场。全世界一半的航班飞行时间低于两个小时。
Anders Forslund：这里存在一个替换市场，驱动它的甚至不只是成本。我们要替换的飞机是 40 年前设计的。区域连接的关键不是飞多远，而是以多低的成本飞行。如果要让这架飞机发挥最大价值，它应该飞最短的航线。
Gustaf Alströmer：可以想象一下夏威夷的岛际飞行，或者挪威的峡湾小镇：原本需要开车六个小时，现在只要飞行 20 分钟。
Anders Forslund：在过去一年里，整体运营经济性优势已经从大约 33% 提高到 48%，原因只是油价上涨。
Gustaf Alströmer：那么，为什么以前没有人造出这样的飞机？这个想法最初来自瑞典。
Anders Forslund：我在瑞典一个空军基地旁边长大。你会看到【原稿疑似识别错误：战斗机相关词语】飞过足球场，我当时总是非常兴奋。我很喜欢纸飞机。我一直对飞机、火箭和所有这些东西着迷。
Gustaf Alströmer：他后来研究喷气发动机并取得博士学位，最终进入 MIT。十二年前，他在那里遇到了这个想法。
Anders Forslund：那是十二年前，他来到 MIT，Elon 出现了，他在谈论电动飞机。他当时说，最终除了火箭之外，所有交通方式都会转向电动。他谈到了每公斤约 400 瓦时的电池能量密度，这对我来说像是一声行动号召。那时我白天研究喷气发动机，晚上在厨房餐桌上摆弄无人机，逐渐对这件事着了迷。在成立公司之前，我其实已经在做相关研究，接受瑞典政府资助，走访所有航空公司。嗯，这让我可以在真正尝试制造产品之前，先和北欧航空公司建立关系。
Gustaf Alströmer：Anders 加入 YC 时，这件事没有现成的做法可以照搬。
Anders Forslund：在 YC 期间，我们一直专注于获得航空公司的早期兴趣。我们从 SAS 以及【原稿疑似识别错误：两家北欧航空公司名称】拿到了一些意向书。当时我们真的没有技术。我带着一架小小的 3D 打印模型来到 YC Demo Day。后来，我们从拿到意向书走到制造 400 千瓦的电机，那台电机的尺寸接近一台小型喷气发动机。电机又带来了真正的预订单，United 的订单随后到来。订单吸引了更多资本，我们开始制造飞机，现在正在朝着真正的飞机推进。
Gustaf Alströmer：如果有创始人在听这段话，你应该得到的启发是：每一次需要更多资本时，都必须有一些有形的进展。最好是你能触摸、也能拿给别人看的实物。Heart 的第一家大型航空客户，其实来自垃圾邮件文件夹。
Gustaf Alströmer：United Airlines 通过我们 info 邮箱收到了一封主动发来的邮件。Klara 当时正在查看邮件，她说，我觉得这可能是件大事。他当时正在清理垃圾邮件。那封邮件把我们带到了客户的大门口。我们把 United 团队请过来，展示了我们制造的电动马达；那台马达的尺寸和我们试图替代的喷气发动机相近，他们几乎立刻就理解了。
Gustaf Alströmer：那飞机本身的设计呢？大多数电动飞机创业公司都试图让飞机看起来很未来。Heart 是故意反过来做的。
Anders Forslund：它看起来非常像我们准备替代的涡桨飞机。我们没有打算制造一辆跑车。我更愿意制造一架看起来非常传统的飞机，但把超人的披风藏在引擎盖下面。这是第一版。我们甚至没有测试第一版，因为我们很快意识到它承受不住载荷。新版本一直贯穿到底部，结构更大，所以非常结实。
Gustaf Alströmer：这里就是试制工厂。这架飞机的大部分设计和制造都在这里完成。
Anders Forslund：这是一个执行器的圆柱体，材料是 6061 航空铝合金。我们正在为这个执行器开发内部制造流程，它大约包含 15 个机加工部件。
Gustaf Alströmer：在传统航空产业里，这个部件会由供应商提供。你会从供应商那里采购，然后可能要等一年才能拿到一个。
Anders Forslund：现在，你可以直接拿它做各种试验。副翼、方向舵、起落架伸缩、刹车，甚至螺旋桨的俯仰控制，都使用同一套基本架构。如果你想把某个东西放到公司内部制造，应该从那些原本需要联系八家不同供应商的部件开始。这样，系统规模会随着技术数量增长，而不是随着供应商数量增长。
Gustaf Alströmer：整座工厂的布线方式，就像一个巨大的测试台。
Anders Forslund：你可以像拆解毕加索的画一样拆开它：这里是驾驶舱，这里是客舱，这里是机尾。这里的一切都由 1.6 兆瓦的电力驱动。只靠这里发生的一切，就可以让飞机保持在空中。我们会做故障注入测试，从写入程序错误到剪断一根电线，所有东西都必须工作，即使一切都出错也一样。就像你第一次坐进 Model 3 时会说，哦，原来只有一块屏幕。我认为这里的理念也有相似之处。负责设计这套系统的人曾参与 Dragon 太空舱的工作。飞机最多可以搭载 36 名乘客，但最常见的配置可能是 30 名乘客，这意味着每个人都能多出大约 6 英寸的腿部空间。
Gustaf Alströmer：整个系统的核心是电池实验室，团队正在这里选择下一架飞机要使用的电芯。
现场工作人员：这里是电池电芯实验室，我们正在确定最终使用哪种电芯。这里展示了许多不同的电芯，来自中国、美国和韩国的制造商。我们可以判断哪种电芯拥有最多的飞行循环次数、最好的安全性、成本和能量密度。
Anders Forslund：我们刚才谈到十二年前 Elon 在 MIT 讨论每公斤 400 瓦时的电池。我们现在有每公斤 400 瓦时的电芯吗？
现场工作人员：目前这张桌子上能看到的最高水平大约是 370。一家制造商正在生产 400 的产品，我们预计几个月内就能拿到。这个水平很容易满足第一代飞机的目标。
Anders Forslund：所以你们这里有一个倒计时器，显示 23 天。它的灵感来自 YC Demo Day。
现场工作人员：对，是一个 Chrome 扩展。
Gustaf Alströmer：最难的问题与电机或电池都没有关系。
Anders Forslund：这可能是公司遇到的最大挑战。美国每 1,000 次航班里大约有 1 次会转降到另一座机场。飞机需要在空中盘旋 45 分钟，然后飞往一个可能相距 100 英里的机场。所以，如果你制造的是纯电动飞机，大约三分之二的电池容量都必须用于备用。
Gustaf Alströmer：和【原稿疑似识别错误：燃油相关词语】不同，电池不会变轻。你们的答案是一台混合动力发动机。
Anders Forslund：我们采用的是非常简单的涡桨发动机，也是成本最低的一类发动机之一。大多数航班都不需要使用它，但它仍然会让飞机前期成本增加大约 20%。我认为这个代价值得。飞机可以纯电飞行最多 125 英里，使用混合动力系统时，运行航程可以达到 500 英里。
Gustaf Alströmer：这个选择来自 Anders 从 SpaceX 借来的风险观：人们应该怎样对待风险。
Anders Forslund：传统航空的想法是，影响总是灾难性的，所以要把发生概率降到最低。我们会告诉自己，在知道一切之前，我们什么都不知道。但如果换个角度，先问怎样把犯错的影响降到最低，就可以选择一种便宜得多、也容易得多的迭代流程。现代飞机发生事故，很少是因为机翼断裂，更多是因为逻辑出错。我们想制造一架软件定义的飞机，让计算机拥有对机翼的控制权。
Gustaf Alströmer：Anders 已经听过所有质疑。例如，为什么不先制造飞行出租车？
Anders Forslund：飞行出租车很酷，那些公司确实在努力制造飞行汽车。但我们瞄准的不是直升机市场，而是主流飞机市场。那些公司通常只有 3 到 4 名乘客，而我们有 36 名乘客。我们还运行在已经存在的基础设施上。美国有 5,000 个机场。
Gustaf Alströmer：他还经常被问到，为什么不用氢能？而且——
Anders Forslund：氢能也是同样的情况。使用混合电动系统的好处是，它现在已经拥有明显的绿色溢价优势，所以你是在更大的浪潮上前进。我们准备替代的飞机已经有 40 年历史。新飞机会变成一种不断升值的资产：十年后的飞机会比购买时更好。它会像购买一套房子。
Gustaf Alströmer：36 个座位只是开始。
Gustaf Alströmer：这也是 Heart 选择在洛杉矶制造飞机的原因之一。洛杉矶正在成为这类公司的新中心。
Anders Forslund：我们很想制造更大的飞机。最大的市场是窄体客机，也就是 737 和【原稿疑似识别错误：A320】。这个市场存在令人难以置信的订单积压。有人像 SpaceX 改造火箭那样改造飞机，这件事很有意义。
Gustaf Alströmer：从更长远的角度看，未来的飞机会为驾驶舱里飞行员更少的世界而设计。
Anders Forslund：也可能由一名远程飞行员支持多架飞机，就像现在很多系统已经由远程操作员支持一样。自动化会先出现在货运领域，因为货运的风险约束更低，然后最终进入载客飞机。飞机会明显更安静，振动也更少。航班会更多，票价会更便宜。乘客将能从家附近的机场登机，重新获得过去那种坐飞机出行的便利。
Gustaf Alströmer：这也是 Heart 选择在洛杉矶制造飞机的原因之一。洛杉矶正在成为这类公司的新中心。
Anders Forslund：这里是航空业最具历史意义的起点之一。这里有从 SpaceX 发展出来的新太空产业生态。公司不会自己制造飞机，真正制造飞机的是人。看到它真的起飞，是我过去七年一直想象的时刻。即使只是看到它沿着跑道前进，也让我起鸡皮疙瘩。希望我最终能有一个时刻，开始从一棵棵树里看见整片森林。【原稿保留该比喻】
Gustaf Alströmer：节目播出时，你已经驾驶过世界上最大的电动飞机了。从七年前的 Demo Day 走到今天，真的走了很远。我——
Anders Forslund：我非常感谢你给了我那个机会，现在这一天终于到了。一定会很棒。
Gustaf Alströmer：七年的辛苦工作终于走到了这一步。他们的第一次飞行发生在 8 月 12 日星期三，地点是纽约州普拉茨堡。如果今天重新开始一家硬件创业公司，把你在建设 Heart 的过程中学到的一切，以及你整个职业生涯积累的经验放在一起，你会怎样开始？
Anders Forslund：我算是一只还不错的鸭子，对吧？我会一点游泳，会一点飞，也会一点走路。对我来说，这些能力已经足以让我在遇到优秀的人时，知道对方是不是适合一起做事。
Anders Forslund：我绝不会因为想拥有一家企业、想成为创始人，就开始创业。我会因为真正喜欢一个问题而开始创业。如果我们能做出排放更低、成本更低、污染更少、能让生活质量更好的东西，那我们就应该去做。
读者可以带走的三件事
- 先看备用余量，再看电机参数。 X1 的首飞证明了电动飞机已经能走到客机尺度；ES-30 能否服务真实航线，关键还在备降储备、混动系统和监管验证。
- 硬件融资需要实物进展。 Heart 的路径是意向书、400 千瓦电机、预订单、资本和全尺寸飞机逐步接力。每轮融资都要对应一个别人能看见的工程结果。
- 创业动机要落在问题上。 Anders 的结语没有承诺成功，也没有给出万能方法。他只说，真正喜欢一个问题，才值得承担制造、测试和反复迭代的长期成本。
References
- 1
- 2Y Combinator 官方视频
youtube.com
- 3Heart Aerospace：X1 完成全球最大电动飞机首飞
heartaerospace.com
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