《半拿铁》No.215 速读：华为不造车，鸿蒙智行如何把五家车企组织起来？

本期《半拿铁》是一场围绕鸿蒙智行的商业模式复盘：节目从华为在 2012 年前后关注车联网讲起，经过车 BU 成立、手机业务受挫、赛力斯 SF5 试水和问界诞生，再走到智界、享界、尊界、尚界，以及渠道和引望。听众会得到两条线索：华为怎样把消费电子时代的产品、品牌和零售经验带进汽车；五家车企怎样用各自的制造、供应链和价格带能力补上这套模式的另一半。节目页同时注明「本期节目感谢鸿蒙智行提供信息支持」，读者应把这一披露和正文中的节目判断一起看。1

节目开头给出的简短答案是「汽车品牌联盟」。更完整的说法是：鸿蒙智行是华为与多家车企共同推进的智能汽车技术生态联盟，华为把产品定义、智能化技术、品牌营销和零售服务组织起来，合作车企承担整车工程、供应链、生产制造和质量管理。鸿蒙智行官网当前也把自己定义为与合作伙伴推进汽车智能化的技术生态联盟，并列出问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌。2

这套关系容易被「华为不造车」四个字遮住。车企拥有整车生产资质，负责把车造出来；华为深度参与一辆车从需求、定义到体验和销售的过程，并通过智能汽车解决方案与服务获得收入。节目强调，商业协议的具体分成没有统一公开口径；能确认的边界是，车和资质归车企，华为获得技术、服务、零部件、品牌和渠道相关收入。1

截至节目录制时，主持人给出的鸿蒙智行累计交付口径是超过 150 万辆，用时约 53 个月；节目还把全系成交均价概括为约 39 万元，价格覆盖从十几万元到百万元以上。这里的数字属于节目在录音中的统计口径，文章保留它们，是为了说明这套模式已经从单一车型试验进入多品牌、宽价格带运行阶段。1

华为在 2012 年前后开始关注汽车，起点是一个相对克制的判断：汽车会变成联网设备，华为可以把通信、计算和软件能力卖给主机厂。这里的「主机厂」就是负责整车开发和生产的汽车企业。早期探索后来扩展到车联网、自动驾驶和其他智能汽车方向，但这些尝试分散在不同业务线里。

2019 年，华为正式成立智能汽车解决方案部门，后来简称车 BU。BU 是 Business Unit，即业务单元；节目用这个组织变化说明，华为开始把分散的智能汽车资源集中起来，并对外明确「不造车，做增量部件供应商」的路线。增量部件指智能汽车比传统燃油车新增的能力和零部件，例如智能座舱、三电系统、辅助驾驶、车控和相应的软件服务。华为乾崑官网现在列出的方案也包括乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、车载光和车云。3

节目随后把手机业务的压力放进这条历史线。手机业务在外部限制下受到冲击，华为手里的软硬件、渠道和消费电子能力需要寻找新的承载场景。余承东当时推动智能电动汽车的理由，既有汽车智能化窗口期的判断，也有华为已有能力需要寻找新出口的现实压力。节目引用的叙事是：华为如果自己下场做主机厂，最终只是多一个汽车品牌；如果做面向车企的「卖水人」，服务对象和规模空间更大。1

但只做零部件供应商，无法满足余承东对产品和市场窗口的判断。节目讲到，华为没有整车生产资质，也没有自己的整车工厂，于是现实方案变成寻找车企合作；华为参与的范围从技术供应，扩大到产品定义、销售、品牌和渠道。这一步决定了后面的「智选车模式」：华为参与得深，合作车企仍然负责生产和质量。

华为找到的第一个深度合作方是赛力斯。赛力斯的前身是东风小康，后来投入新能源转型；在节目叙述里，赛力斯董事长张兴海愿意在其他车企仍在观望时给华为更大的产品主导权。双方先用已经完成研发验证、具备量产能力的赛力斯 SF5 磨合技术体验和渠道体系。

2021 年 4 月 20 日，赛力斯华为智选 SF5 进入华为旗舰店和华为商城。节目给出的结果是：开售两天订单超过 3000 辆，2021 年全年售出 8169 辆。主持人的判断很克制：这个成绩足以证明路径可以跑通，却还没有证明深度合作能稳定做出爆款。1

问界把合作向前推了一步。2021 年 12 月 2 日，问界品牌在赛力斯工厂发布；同年冬季，余承东在华为旗舰新品发布会上用接近一小时介绍问界 M5。节目把这款车的意义归结为：华为更早参与产品定义，使用华为的增程电驱平台和 HarmonyOS 智能座舱，也把试驾和预订放进华为门店体系。问界 M5 后来在 118 个城市、约 500 家华为门店开放试驾和预订，华为的既有消费电子渠道因此变成汽车新品牌的前端入口。1

节目把问界模式拆成三方：

这个三方结构解释了鸿蒙智行的关键：华为的产品和用户能力，只有经过车企的制造和质量体系，才能变成可以交付的汽车；车企的制造能力，也需要华为把技术翻译成用户能感知的完整体验。1

问界的第一次危机出现在 2023 年。节目引用的销量时间序列显示，问界 M7 在 2023 年 1 月至 6 月从 1700 多辆逐步降到 400 多辆；问界品牌 2023 年前 8 个月累计销量约 3.33 万辆，同比下降 15.64%，同期全国新能源乘用车批发销量同比增长 38.5%。这组对比说明，市场在增长，问界却没有吃到增长。

2023 年 9 月 12 日，新 M7 上市。节目提到，改款投入超过 5 亿元，升级了车身结构、底盘、悬架，增加 5 座版本，并装上当时最新的 ADS 2.0 辅助驾驶系统；起售价从老款约 29 万元降到约 25 万元。产品升级和价格下探同时发生，形成了更容易被消费者理解的购买理由。1

节目把「小定」和「大定」分开解释。小定通常金额较低，代表购买意向，退订成本也较低；大定金额更高，过了犹豫期后通常很难退回，接近真正的购买决定。新 M7 上市后，节目引用的口径是日均大定超过 1500 辆，9 月底超过 3 万辆，国庆 7 天增加约 2 万辆，不到一个月超过 5 万辆。订单迅速增长又暴露出产能短板：华为追加资金保交付，赛力斯协调供应商，工厂日产能从 450 辆提高到 750 辆。余承东把这场调整概括为「起死回生」。1

同期，华为 Mate 60 系列回归，华为手机门店客流上升；新 M7 发布时，首批购车用户获得 Mate 60 系列或 Mate X5 的优先购买权。节目没有把汽车销量全部归因于手机流量，而是把两件事分开：新 M7 需要先有产品竞争力，华为手机回归则帮助更多人看见这款车。

2023 年 12 月 26 日发布的问界 M9，把合作深度再推高。节目称，M9 从产品定义阶段就由华为深度参与，使用华为全栈零部件、鸿蒙座舱和辅助驾驶系统；起售价定为 46.98 万元，实际成交均价接近 50 万元。节目引用的结果是，M9 发布 8 个多月订单达到 13 万辆，2024 年 7 月单月销量达到 1.8 万辆，并在一段时间内成为中国市场 50 万元以上车型销量第一。1

M9 验证了三件事：华为能否通过深度参与做出有竞争力的车；合作方能否借此进入高端市场；车企能否从合作中赚到钱。节目给出的赛力斯经营数据是，2024 年一季度新能源业务首次实现单季度盈利，2024 年上半年营收 650.4 亿元、净利润 16.25 亿元，营业毛利率升至 25%。这些数字属于节目引用的公司经营信息，读者应把它们理解为节目对问界模式结果的回溯，而不是对未来盈利的保证。1

节目没有把问界的成绩归结为一个人的能力，但它确实花了较长篇幅解释余承东为什么在其中有特殊作用。节目回溯的身份线索是：余承东 1969 年出生于安徽，1991 年从西北工业大学自动控制系毕业，1993 年进入华为；他早期负责无线业务，后来在 2010 年转入消费者业务，主导华为手机从运营商定制转向自有品牌和中高端市场。1

节目用分布式基站讲他的早期工作方式：把计算和控制留在机房，把无线收发设备放到远端，中间用光纤连接，从而适应欧洲运营商机房空间有限的条件。这个案例的作用，是说明余承东同时理解技术约束、客户需求和产品取舍。之后，华为 Mate 7 以超过 3000 元的价格切入国产手机高端市场，也成为节目用来对照汽车打法的案例。1

节目把这种打法概括成：先把目标定到足够高的位置，再让研发、产品、供应链、品牌和销售一起向目标移动。这个方法有效的前提，是目标必须落在「看起来很远，但组织努力后能够实现」的区间；只有喊出目标、没有资源调度和工程执行，目标本身没有意义。

鸿蒙智行官网当前列出的五个品牌和节目对应的合作车企如下。表中的价格带与合作侧重点，依据本期音频；官网用于核对品牌名称和联盟范围。12

智界的故事说明，合作深度越高，组织磨合越重。节目提到，智界 S7 预售后十几天订单达到 2 万辆，但芯片缺货、工厂搬迁和新平台质量标准磨合拖慢了交付；2024 年 2 月，奇瑞把智界事业部升级为独立事业部，之后再转成独立法人公司。这个调整不是形式变化，它让智界拥有独立预算、团队和决策节奏。

尊界的故事说明，豪华车的门槛会向供应链传导。节目用白车身洁净度举例：传统高端车型的抹布称重差异要求可能是 15 克，尊界项目把要求压到 3 克；江淮因此需要招聘有高端车型经验的人，并联合 220 多家供应链企业建立品质同盟。节目把尊界的诞生概括为制造体系共同进化，而不只是华为把一套软件装进汽车。1

尚界的故事则把规模问题摆到台面上。上汽希望用整车体系、制造经验和成本控制能力，把华为的智能化方案下探到更大的大众市场；华为需要一个承载规模的品牌来分摊研发和数据成本。上汽官网转载的合作报道也把双方分工写成产品定义、造型设计、智舱智驾、生产制造和销售服务等全生态链协作，但该页面明确标注来源为 36 氪，本文只把它作为上汽对合作背景的公开转述，不用其中的宣传性判断替代节目事实。4

问界早期的渠道分工很清楚：华为门店负责前端展示和销售，赛力斯用户中心承担交付和售后。这个安排让汽车迅速获得华为渠道的曝光，却把一笔订单拆给了不同主体；看车、提车和售后之间如果衔接不紧，消费者就会感觉服务不完整。

五个品牌加入后，商场门店还会遇到一个物理问题：十几万元到百万元以上的产品，展示面积、交付标准和服务期待都不一样，一家手机门店也放不下五个品牌的完整车系。节目提到，鸿蒙智行后来发展体验中心与销交服一体化用户中心。「销交服」即销售、交付和服务放在同一套线下体系中，形态接近传统 4S 店，但使用鸿蒙智行统一的品牌和服务标准。

节目引用的早期招商口径是：2023 年底面向 78 座城市开放用户中心合作，门店按 S、A、B、C 分级，S 级要求至少 8000 平方米、容纳 12 个以上展车位和 12 个以上交付车位；2025 年初又计划在 28 个省级行政区、96 个城市增加用户中心。节目还提到截至 2026 年底的规划目标：销售门店超过 2459 家、服务门店超过 1459 家、覆盖超过 94% 的城市。这些数字都是节目所述的规划，不等于已经完成的门店数量。1

鸿蒙智行官网当前同时提供试驾、金融试算、门店查找和客户服务入口，说明官方呈现的用户路径已经覆盖从体验到服务的完整链条。2

渠道对这套模式的意义有两层。第一，华为把消费电子时代积累的用户洞察、标准化销售和售后触点带进汽车。第二，汽车比手机更依赖交付、维修、配件和长期质量，渠道扩张最终要由车企和经销商的重资产能力承接。华为可以设计体验，车企和服务网络必须把体验交付出来。

节目把「不造车」拆成了两个层面。资产层面，华为没有整车生产资质和整车工厂；节目还提到，华为在 2024 年把几个鸿蒙智行品牌的商标、专利等转给实际生产车企，并以问界商标及相关资产转让为例说明，品牌法律所有权回到车企一侧。这样，品牌、生产资质和法律责任可以落在同一个主体上。

业务层面，华为并没有离开汽车。2024 年 1 月 16 日注册成立的深圳引望智能技术有限公司，承接了华为智能汽车解决方案相关的技术、资产和人员，面向车企提供辅助驾驶、智能座舱、车控和车云等能力。引望与鸿蒙智行的区别在于客户边界：鸿蒙智行是华为与五家车企共同经营的生态品牌体系，引望则要把汽车智能化技术做成可以供应给更多车企的产品和平台。13

节目把引望称为「卖水人」，意思是：鸿蒙智行先用五个品牌把技术、产品、渠道和用户体验跑出样板，再由引望把其中可以标准化的技术能力卖给更广的汽车市场。节目引用的股权信息是，阿维塔和赛力斯分别以 100 亿元出头取得引望 10% 股权；引望 2025 年收入为 450.18 亿元。鸿蒙智行本身不是独立法人，因此没有一套可以直接对应的统一营收和利润公开口径。1

华为汽车业务因此出现两条线：终端 BG 通过鸿蒙智行深度参与产品和用户经营；引望承接车 BU 的技术资产，向更多车企提供解决方案。两条线共享技术底座，却面对不同的客户、组织和收入逻辑。理解这一区分，才能同时理解「华为深度参与汽车」和「华为不拥有整车生产业务」为什么可以同时成立。

节目最后把汽车比作大型智能终端，并把下一阶段的竞争拆成几个具体变量。

智能座舱、辅助驾驶、电池管理和底盘控制都需要模型训练、真实道路测试、验证系统和安全冗余。车型卖得越多，路上运行的车辆越多，真实场景和反馈越丰富；研发投入也能由更大的交付量分摊。鸿蒙智行超过 150 万辆的交付规模，以及节目引用的乾崑智驾装机量预计在 2026 年 8 月底超过 200 万台，构成了这场规模竞争的背景。后一个数字是节目引用的预计值，不能当成已经完成的最终统计。1

节目举了几个已经能感知的例子：自然语言连续对话、多人多音区、根据上下文控制车内设备，以及把电池状态放到云端持续分析。它还以尊界 S800 的「时空推理悬架」为例，解释系统可以根据对路面的预测提前调整悬架、制动和转向。对用户来说，智能化的价值逐步从「车上装了什么」变成「车能不能根据人的需求和道路状态提前做出合适动作」。

节目提醒，普通量产车当前使用的主要是辅助驾驶，驾驶员仍然是法律意义上的驾驶主体；L3 是有条件自动驾驶，在限定设计运行条件下由系统承担驾驶任务，但驾驶员仍需具备接管能力；L4 和 L5 才分别走向高度自动驾驶和完全自动驾驶。华为乾崑官网也明确写明，当前乘用车搭载的 ADS 是辅助驾驶系统，不能替代驾驶员，使用时驾驶员应保持注意并准备随时干预。3

政策文件把这条边界落实成了产品准入和上路条件。工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部 2023 年的试点通知，把 3 级和 4 级驾驶自动化纳入智能网联汽车准入与上路通行试点；取得准入的产品只能在限定区域开展试点，使用主体需要购买保险、办理登记、监测车辆运行状态并承担相应安全责任。5

所以，下一阶段判断一家车企或供应商的自动驾驶进展，至少要分清五个问题：有没有道路测试资格；有没有完成产品准入；能在哪些限定区域运行；事故和系统失效由谁处置；普通消费者何时可以买回家使用。把这五层混在一起，讨论会比事实跑得更快。

五个品牌共享一部分技术、质量标准、服务体系和充电网络，可以降低重复建设；五家车企的规模、制造基础、资本约束和价格目标又不同，合作节奏不会完全一致。节目提到，鸿蒙智行曾提出把五个品牌的产品矩阵控制在 30 款以内，同时也承认价格带和品类交叉很难避免。

对华为来说，五个品牌越多，深度参与的资源压力越大；对车企来说，统一的产品和服务标准能提高效率，也可能限制各自的品牌决策。问界、智界、享界、尊界和上汽尚界的差异，最终要落在产品定义权、工程执行权、渠道控制权和质量责任能否被清楚分配上。

如果以后再看到「某车搭载华为技术」或「某车企加入鸿蒙智行」的消息，可以依次问：

这五个问题能把「华为造不造车」从口号拉回商业结构：华为把什么能力带进来，车企把什么能力接住，双方怎样把产品卖出去，以及用户和法规怎样检验最终结果。

这期节目的信息量集中在一条因果链上：华为早期把汽车看成联网设备，车 BU 把技术资源集中起来；手机业务压力和余承东的推进，把华为从增量部件供应商推到产品定义和零售经营；赛力斯用 SF5 和问界验证合作模型，新 M7 与 M9 把产品、价格、渠道和流量推到规模化；五家车企再用不同的制造和成本能力，把这个模型拉到更多价格带；引望则试图把已经验证过的技术变成面向全行业的供应平台。

这条链条的下一步，取决于规模能否分摊研发成本，数据能否帮助系统持续迭代，五家车企能否在共享和竞争之间找到边界，以及辅助驾驶从演示体验走到产品准入后，责任能否被制度化。听众如果想了解历史脉络，可以从 01:34 开始；想直接听问界翻盘和余承东打法，可以从 12:45 和 27:53 开始；想理解五界、渠道与引望，可以听 47:21 之后；想看智能汽车的监管和用户体验，可以听 01:27:18 之后。1

收听《半拿铁》No.215 官方完整音频。本期发布于 2026 年 8 月 21 日 17:29（北京时间），音频时长约 1 小时 47 分 53 秒。1

以下内容保留完整音频的自动识别文字，只按每 10 分钟增加时间轴，并按自动说话人分离结果分段。自动分离结果无法稳定对应潇磊与刘飞的姓名，因此使用「讲话人 A／讲话人 B」；原文中的口语、重复和识别错误均保留。

来啦,坐。 您的半拿铁,请慢用。

这辆汽车将来早晚会变成联网设备,到时候我们就有用武之地了, 可以给主机厂做供应商,帮助车企造更智能的车。 于成东当时的说法是,唯一能够弥补手机产品供应缺失的,只有智能电动汽车。 但往委婉一点说,就是他的风格就是喜欢先立一个所有人都觉得夸张的目标, 然后带着团队去把这个目标做到。 2023 年 11 月,华为正式地宣布把自选车业务 升级成了鸿蒙智能汽车技术生态联盟,简称鸿蒙智行。 尊界诞生的过程不是单一企业的技术堆砌,而是整个中国制造体系的系统进化。 半拿铁第 215 期大板开始。 各位好,我是潇磊。 我是刘飞。 不容易啊。 不容易。 这期稍微迟到了两天。 是。 给大家一个小小的新的体验。 周五晚上上线,周六早上躺床上听节目。

是,说不定有朋友周六也加班了。

希望是我乌鸦嘴。 希望大家不用加班。 这期讲什么,如体所是。 今天我们讲鸿蒙智行。 直接开始。 问。 鸿蒙智行是什么? 答!这是一个汽车品牌联盟。 再严谨点说,这是华为和多家车企合作打造的一套智能汽车生态品牌体系。 这就够严谨,但是没有前面那个好理解嘛。 下一个,问,到现在为止,鸿蒙智行累计卖出去多少车了? 这个大家可以稍微的想想,特别是关注汽车销量方面的, 大家可以心里想一个数字, 然后我告诉你答,到现在累计交付是超过 150 万辆的这么一个数字。 那么问,150 万辆是个什么水平? 什么水平呢? 总用时大约是 4 年 5 个月,大概就是 53 个月。 那么在中国的新势力品牌当中,这个速度是最快的。 然后就是价格,鸿蒙智行现有车型的整体覆盖范围便宜的十几万。 贵的 100 多万。 截止到目前的数据,全系车型的成交均价, 大家也可以猜一下,你觉得鸿蒙智行成交均价能有多少? 3、2、1,大概 39 万。 哎呦,这个价位还挺高的。

可能会比有些朋友想象的要高。 39 万现在什么概念?

目前 BBA 的主力价格区间肯定是在这个覆盖范围之内的。 对于特别了解车的朋友,这个价格大家就更知道大概是什么水平了。 这就是华为和多家车企合作打造的这一套智能 汽车生态品牌体系到目前为止的一个整体的成绩。 当然,众所周知。 我们标题里也写了华为不造车,它是既没有整车生产资质, 也没有自己的整车的工厂,所有这些车身上也都没有华为的标。 那么这些车到底是怎么回事?它跟华为到底是什么关系? 华为在这里头到底扮演什么角色?出了多少力? 我们刚刚也说了鸿蒙智行到底是什么?这就是今天我们要展开说的事了。 刚刚讲了,卖到 150 万辆用了 4 年多时间, 但是华为开始盯上汽车这个事儿,那可不是 4 年。 你想要把这个事儿说明白,得从十几年前开始倒。 最早 2012 年前后,华为就开始关注汽车业务了, 但是那个时候它不是想造车。

最早就只是考虑能不能把我们这个本来做 SAT 嘛,做这个电信通信这方面的业 务,把这些能力跟汽车结合结合,他们觉得汽车将来早晚会变成联网设备, 那到时候我们就有用武之地了,可以给主机厂做供应商啊。

就是类似车机系统啊,对吧,通信系统啊等等。

那主机厂呢,其实就是车企啊。 嗯。

既然有这个想法就探索探索吧,结果探索着探索着就探索出来好几个方向, 从车联网一路就搞到自动驾驶了。 但是说实话最开始那几年都是尝试性的做做小研究, 好几个方向基本都是单兵作战,其实都不在一个业务线里头。 一直到 2019 年他们才正式成立了一个叫做智能汽车解决方案部门。 后来基本就简称车 BU,BU 就是 Business Unit,在华为目前来 说一级单位里面有几个是 BU,有几个是 BG, BG 就是 Business Group,就是大家常说的事业部事业群。 有了这个车 BU 之后,就相当于把刚才咱说分散在好几个业务线的智能汽车的相 关的资源都整合了那么一下子, 然后整合完了之后也算是比较系统的跟外头讲清楚了我的汽车战略是什么样的。 什么样的呢?简单概括一下。 华为不造车,就是聚焦在自己擅长的通信和计算技术这些方面, 做智能汽车的增量部件供应商,帮助车企造更智能的车。 那么什么叫做增量部件呢? 其实就是到了智能汽车时代之后新增加的那些东西。 就是比油车多出来的那些。 智能座舱、三电、辅助驾驶这些,包括技术、包括零件,它们都包括在内。 其实不管是当时还是后来,华为都在对外表达一个逻辑。 全世界…… 已经有很多汽车公司了,华为如果自己下厂直接造车,我就做主机厂, 那也就是多了一个汽车品牌嘛,充其量占那么百分之十几的市场。

但是如果我当卖水人,那想象空间就大了。

好,就顺着这个思路,做了两年,到 2021 年,确实是积累了不少汽车技术和 产品了,也有合作伙伴了,也有合作车型了,大家可能很多朋友有印象,几乎阿 尔法的相关的一些合作车型啊,但是,那个时候呢, 离真正的蔚为壮观,真正的之前的那个想象空间还差得比较远。 其实背后也有一个比较现实的原因,车企自己也都看的明白, 将来智能化升级这是一个大趋势,所以说这部分智能化的增量业务呢,很重要。 我到底是自己从头开始我去做研发, 还是说我就把它交给别人来做,找外包,找华为。 大部分车企其实是在这两个路线之间有摇摆,有观望的,而偏偏是在这个时候, 大家还在观望,这个业务还没有做起来的时候, 华为最重要的消费电子业务出事了。 出了啥事大家都不陌生,简单说就是制裁了嘛。 一制裁,华为的手机业务就只能靠高通的 4G 芯片勉强维持了。 制裁不是说神的制裁,是说美国的制裁。 美国的制裁,因为过去年份不多,大家印象应该挺深, 当时 5G 手机通俗来说做不出来了。 影响是啥呢?2020 年的时候华为消费者业务的收入是 4800 多亿, 到 21 年差不多就直接腰斩。 当然,这个降幅里头有相当一部分是因为 2011 年把荣耀品牌出售了, 但是其实根上出售也是因为制裁嘛。 之前在手机那一期也聊过这个事。 讲过这个事。那当时受影响这么大怎么办呢? 那会儿的华为消费者业务 BG 的 CEO 于成东说了这么一句话, 唯一能够弥补手机产品供应缺失的只有智能电动汽车。 不完全是原话,这是媒体的原话。 大概是这么个意思。 那怎么理解这个话呢? 我们还是借用一下财新的一篇报道里的说法。 当时华为是国内为数不多的具备软硬件一体能力的科技企业, 这个能力在手机上暂时施展不开了。 他就可以评一道汽车上。 完了再加上现实层面,华为在全国当时有几千家的门店, 你真要说卖车的话,这些其实都能利用起来。 再加上,后来于成东接受采访的时候还有过另外一个表述,他说未来二到三年是 智能网联汽车的窗口期,如果没抓住, 将来这个市场就跟华为没有关系了,所以说必须抓住机会。 综合起来,建立在以上所有的现实背景和认知的基础之上, 于成东其实当时是力主要直接下场造车的,虽然被摁住了。 所谓的直接下场造车,华为就是要造车。 为什么被摁住呢?也不难理解,一方面确实跟公司的战略不太一致, 刚刚都解释过他们当时的那个想法了,另一个方面呢,其实条件也不允许。 造车也不是你想造,想造就能直接造。你既没有资质又没有车厂, 包括到现在也是这样嘛,那你怎么造呢? 所以说现实一点的方法就是找个车企来合作, 但是合作的方式跟我们刚才说的那个方式又不太一样了。 华为它就不只是做一个供应商了,它要深度的参与到产品的定义, 包括销售在内的更多的环节里面去。 既然你余承东这么有积极性,那这事就让你去办吧, 去找找看有没有车厂愿意跟我们合作干这个事啊。 嗯,在我们之前讲手机的时候也聊到过,于老板呢, 当年一直是这种会打棋的,自己 all in,要带着大家去干这种事情的。 风格特别强悍的那种。 是。 那后来,于成东在央视的一场直播里头回忆过啊, 他说他找了很多车企,大家都不愿意。 嗯。

刚才说了,你哪怕是你只做增量部件供应商,车企都还在观望呢,更何况你 还要再往前走一步,那整个过程当中其实要交给华为来决定的事就更多了。 所以当时外界其实大量的人都不看好这种合作模式,除了塞利斯。 塞利斯的前身叫做东风小康,当年他们生产的面包车那一度是火遍大江南北的。 你像我跟刘飞这个年纪的朋友肯定是印象很深的。 当然后来他们转型了,投入了大量的资金去转型做新能源, 再加上塞利斯的老板叫做张兴海。 确实很有魄力,也有点那个敢为人先那个意思,那会大家都不看好,但是他看好 这个模式,他就决定,我就跟华为合作, 而且合作的时候确实也是给了华为很大的自主权的。 两边的第一个合作项目是什么呢?刚上来,我先磨合好, 他们就选择了已经完成研发验证、有量产能力的赛利斯 SF5 作为落地载体。 赛利斯当时的一款车型,在 SF5 的成熟的整车平台上, 先集中的推进技术体验和渠道体系的磨合。 就是刚刚做的那个设想,华为介入的环节更多, 我看看能不能跑得通啊这个模式。 2021 年 4 月 20 号,跑下来了,磨出来了, 赛里斯华为智选 SF5,正式进入到了华为旗舰店和华为商城。 旗舰店就是咱说线下那么多店的,华为商城就是线上的, 那相当于以前卖手机的店里头,现在真就咔咔的开进一辆车来了。 我就一直很好奇那种三楼四楼的旗舰店里头。 开进车去,大吊车,一般应该都在一楼是吧? 一般是在一楼,但有的一楼你就发现,这个商业好像也没有那么大的门, 反正就是挺神奇的,可能有一些什么后门之类的。 这事可以调研一下。现在不管通过什么样的方式,或者拆了进去重新组装的话, 这商场能力很强。 开进来了,但是开是开进来了,有人买吗? 结果是开售两天,订单超过 3000。 什么概念?放在当时那个环境里,可以说很好了。 后来按照成年会的统计,2021 年, 就是他开卖那年,全年 SF5 一共是卖出去 8169 辆。 从 4 月开始卖到年底,一共 8000 多辆。 说实话你不能说它有太多,因为你订的时候两天就订出去 3000,到年底一共 8000 多,就说明后面整个的这个量大概是没有往上走的, 但是好歹这 8000 多辆它确实是卖出去了,起码说明这条路它是能走通的。 毕竟华为介入这个产品的时间和深度都很有限, 刚刚我们说嘛,主要是为了先磨合一下这个模式。 所以说成绩不够好,可以理解,那怎么才能让成绩更好一点呢? 华为进来的能不能更早一点,介入的更深一点呢? 于是,就有了后来的问界。 看,最开始那个车型其实不是问界,往后这才到。 问界这个品牌是 2021 年 12 月 2 号在塞利斯的工厂发布的, 英文名叫做 AITO。 发布三个星期后,华为召开了冬季旗舰新品发布会。 按照之前的惯例,一般开这个发布会就是讲手机、讲平板、手表、耳机这些。 但是那天,余生冬在台上用了将近一个小时,就介绍了一辆新车——问界 M5。 预售价是 25 万到 32 万,一共是三款配置。 这款车搭载的是华为的 DriveOne 纯电驱增程平台, 还有第一次上车的 HarmonyOS 智能座舱。 当然,这个地方还是我们的老原则,虽然说你比如说增程这个概念, 很多朋友其实已经很熟悉了,但是一定也有不是那么清楚的。 鉴于是一个基础的概念,我们还是简单的解释一下, 这个增程式的电动车简单来说就是一辆用电机驱动的车,但是它同时 还装了一台燃油发动机,这台发动机它不直接烧油去驱动车轮,它是烧油直管发 电,所以说它的这个驾驶感受跟纯电动的车大差不差, 但是呢你又不用担心找不到充电桩。 当然代价就是车上同时你得装电池跟发动机,第一它的结构相对就更复杂 了一些,第二它的成本就更高了一些,而且亏电状态之下油耗不算低。 2021 年时间点,里程焦率比现在明显要严重, 所以问界一开始选的就是跟理想一样的增程路线。 最开始理想选增程大家都知道。 问界上市后,陆续在 118 个城市、500 家华为门店开启预约试驾和预定。 这个数字还是要点一下,一个新的汽车品牌,第一款车型发布之后就能铺到 50 0 个销售网点,这个事在汽车行业里几乎没有先例, 因为人家之前做汽车的基本就是专门做汽车的,他没有华为这个条件。 新品牌从零开始建这个渠道的话可能四到五年的时间吧, 所以说当时问界的力度比他第一款试水车确实是大多了啊。 文界 M5 跟 SF5 力度大,它究竟大在哪?它究竟有什么不一样呢? 这个算是一个关键问题,我们得稍微展开讲讲。 因为后面所有的车用的其实都是在问界身上第一次跑通的, 比 SF5 更深的这套办法。 华为内部把这套模式叫做智选车模式,智能的智啊。 这个里头参与的我觉得可以把它分成三方。 第一方是华为终端 BG 的智选车团队。 当时是余承东来负责终端 BG。 他们负责的是什么? 产品定义,包括目标用户是谁,配置和价格我究竟应该怎么定, 也包括车好了之后我怎么去发布,怎么去营销,这一摊愣的事。 我觉得有点类似于产品和运营的这么一个角色。 第二方呢? 是华为的技术团队来自于刚才我们说 19 年组建的那个车 BU,其实那段时间也 归于城东管,他们负责什么呢?负责把智能座舱、 辅助驾驶、电驱和车辆控制等等这些全都装进车里头去。 而且你装进去你得调明白,让它能用。 所以说他们是需要长期驻扎在汽车厂里,做工程落地的。

这个是要脚上沾泥的这么一个团队。 沾了泥弄到车里可不好。 这是第二方,我觉得就相当于是程旭尔,类似。 第三方就是塞里斯,他们负责整车工厂、供应链、生产制造还有质量管理。 粗暴而笼统的说。

他们负责最后把这个车造出来的这个很重要的过程啊。 这么一说应该不难理解,两边合作的深度肯定是比那个 SF5 要深的, 而且这个深不光体现在造车上,也包括后续卖车上。 刚我们也提了,那个真正的发布和渠道,这个第一方也要管啊。 而且刚刚说的快速扑进华为的门店只是一个方面, 进去之后具体怎么卖,它都是精准设计的。 之前财新的报道里面有举到一个具体的例子, 就是华为会向门店派人培训原来的汽车销售。 尤其是怎么组装这个汽车,因为它开不进去。 也当做了。 培训什么呢?包括顾客进门之后什么时候开始打招呼, 什么时候给他递第一杯茶,这些时间点都是 SOP 的。 其实细致到这种程度,不免有人就会想, 他这到底是战术勤奋还是有战略意义啊? 这只是一个例子呀,你想,他全流程其实都是细致到这种程度的。 你整这一套到底有没有用,是不是外行指挥内行啊?

是不是有的就显得过于死板和官僚了? 会不会呢?那就看结果。 后来的结果表明,这个还真不是拍脑袋想的,确实是他们过去常年做手机、 卖手机积累下来的一些有意义的基于整体数据的一些经验。

刚才说了之前刘飞讲手机的时候明确讲到过华为, 也简单提到过 2011 年之前华为手机的主要业务形态是干嘛了? 是给运营商做定制机,基本就是按运营商的要求完成一下生产任务, 按其交货就行了嘛。 中华库联时代。 后来华为不是就决定要放弃这条路,转做自由中高端品牌了吗? 是,当然一方面跟当时的大背景是有关的啊。 但是,转型也不是谁说转,说转就能转。 按照华为官方后来的总结,这个转型大概是分成了这么几步。 2012 年完成品牌、产品和渠道三个方面的转变。 2013 年建立起在公开市场销售的能力,直接面对消费者卖货。 2014 年真正在高端市场站住脚,开始大规模的建设自有的品牌零售店。 是这么一个过程,经历了从 12 年到 14 年的一个变化。 所以说到 22 年那会儿他们已经基本积累了 10 年左右的经验了,确实是沉淀了 一整套 2C 的能力了。那这套能力搬到汽车上具体体现在五个方面, 其实主要就是咱刚才讲的制选车团队和技术团队负责的内心事儿。 第一,先做用户洞察,搞清楚谁会买这辆车,他为什么要买。 搞清楚了之后,就要去取舍了,这辆车该有什么, 不该有什么,这个配置到底应该去怎么传,包括价格怎么定。 这个过程其实做减法的部分比做加法更难。 这步做完,接下来就是把技术整合成完整的体验。 一辆车跟一台手机一样,那都是成百上千的技术指标啊。 但是大部分的具体的参数,用户是直接感知不到的。 看嘛,也看参数,但不是所有的参数他都能明确的知道这个代表什么。 大家最后感知到的就是这个东西好不好用,这是大多数人的感受。 所以说这一步就是要把这么零散的这么多 的技术翻译成用户能直接感受到的东西。

整个这一步做好了之后,下头才是品牌发布和零售。 刚举过具体的例子了,要进店。 当然进店不是说就完事了, 车卖出去之后还要根据用户反馈去持续的去做迭代,要 OTA。 当然作为新能源用户,现在大家都已经很习惯这个事了, 但是当年更多还是在手机上有这个体验的,更多人。 其实不光是最后这一步,就是整个的所有的这五步, 可能现在很多人也会觉得这不就是任何一个车企都该有的能力吗? 但是你从零到一的过程,它很艰难啊。 对,现实的问题就是它该有和能有之间其实还是有很大的一个差距的。 这个差距你别的不说,首先它就得先体现在销量上。 你这个能力你说你有了,完了你弄出来之后这个产品卖不卖得出去, 这就是检验的金标准嘛。 是,需要有市场的检验,你不能自己怎么说嘛。 那具体到问界,销量怎么样呢?可以说上市之后销量不错。 2022 年的 3 月份,问界 M5 正式开始交付,到 7 月份,6 座 SUV 问界 M7 也上市了,M5 后来又增加了纯电的版本,然后再到 8 月份,问界第一次就实现 了单月交付过万,全年一共有 4 个单月的交付是超过 1 万辆的, M5 和 M7 那一年合计卖出去超过 7 万 5 千辆。 刚刚说的是 8000 啊,那个第一款试水的车 8000,现在呢恨不得问 8 万了 ,而且这是一个刚发布一年的汽车品牌, 算是一个非常快的起步了,但是起步完了转过年来,2023 年初。 特斯拉开始初初的往下降价,大幅的降价, 然后中国车市价格战基本上就是那个时候开始点火的。 从此之后刘飞也成了老韭菜。 刘飞是国产的第一批的特斯拉的用户。 最开始降价的那年,2023 年,当时麦肯锡有一个数据, 中国市场上销量占比超过 1%的汽车品牌有 40 多个。 嗯,就不是随随便便的完全的小卡拉米, 它起码能占超过 1%的市场份额,40 多个。 那这个数字,其他的成熟汽车市场大概不会超过 20 个, 说的难听点,至少淘汰一半。 是,行业当时普遍的判断也是这样,大规模的淘汰赛势必要到来啊。 就在这个比赛开始的时候,问界定下了一个特别宏大的目标, 到 2026 年要实现新能源汽车产销 100 万辆。 哎呦,这相当于每个月小 10 万辆啊。 哎呦,我天哪,可以说这是一声响亮的发令枪。 枪响之后,问界你迅雷不及掩耳,倒灵而响叮当那个当之势,迅速起跑。 然后…… 这步子就有点大了。 问界 M7 这款车,2023 年 1 月的销量是 1700 多辆, 2 月 1200 多辆,3 月 1300 多辆,到 4 月掉到了 800 多辆。 800 多辆啊? 5 月 600 多辆,6 月 400 多辆,这个趋势感受到了啊。 400 多辆什么概念?他全国几百个网点啊, 平均下来有的网点一个月开不了一单。 嗯,那个车可能没装起来啊。 还在店里面组装。 不光 M7 不好啊,整个问界品牌, 2023 年前 8 个月累计销量 33300 辆,同比下滑 15.64%。 而作为对比,同一时期,全国的新能源乘用车的批发销量同比增长 38.5%。 那么这就说明,问界的车还是有增长空间的。 其实是可以增长的。 那这个空间它后来有没有追上来呢? 还真就追上来了。 2023 年 9 月 12 号,改款之后的问界新 M7 上市了。 这个车还是很多朋友当时记忆犹新的,为什么? 这是问界第一次给一款车单独办了一个上市发布会。 刚才咱说 M5 上市的时候,是在这个发布会里面第一次拿一个小时奖励一辆车, 现在是第一次为一辆车办了一个发布会,就是新 M7。 可以看得出来公司对它都重视了。 这次发布会上,余承东也说了,为了这次改款,我们踢了抗浪,重金投入了超过 5 个亿,把车身结构、底盘用料和悬架全部都升级了,另外增加了 5 座的版本, 而且还装上了华为当时最先进的辅助驾驶系统,ADS2.0。 做了这么多的升级之后,关键是价格涨了多少,这个很重要。 老款 M7 当时的售价区间是 289,800 到 379,800。 你大体可以认为是 29 万到 38 万这个范围。 新的 M7 是 249,800 到 329,800。 这还往下走了。 对,它没往上涨,起售价还便宜了 4 万。 那你想吧,做了这么多升级,完了价格又往下走。 那这个价格在市场上肯定就更有竞争力了。 更有竞争力啊,咱说实在的啊,任何一款车都会有人评判, 这辆车挺好,这辆车哪哪哪不好。 但是任何一款车给它便宜个十万,好,都好。 是。 价格合适了都好,对吧。 对,你说一个东西好不好,你确实得看价格。 所以说,当时的新 M7 上市之后,可以说这个配置配合这个价格, 竞争力杠杠的,还缺什么?还缺一个流量, 让大家都知道它的竞争力杠杠的,事实上这个流量是有的,一会再说。 最终的结果就是,9 月 12 号上市之后,日均大订超过 1500 辆, 一天就订 1500 辆,到 9 月底累计大订超过 3 万辆, 国庆假期 7 天又增加 2 万辆,上市不到一个月超过 5 万辆, 到 10 月 13 号超过 6 万辆。 当然说到这了,大定这个词我们也解释一下吧, 跟它相对的小定,就是定金的定,一个大定一个小定。 小定呢,一般你比如说交个 99 块钱,交完这个钱呢, 将来我要不要我还很难讲,不要的话损失也不大。 而且很多时候这个定金小定都是可以退的啊,相当于也没损失啊, 就是看一个意向,大地做一个小小的统计,而大定基本就是我确定要卖了。 交的钱也更多了,而且这个钱现在来说一般过了犹豫期它也就不退了, 相当一部分车企是犹豫期的。 可以简单理解小定就是有一定意愿,但是随时可以后悔, 但是大定通常来说意愿就非常强烈了,基本上就是要决定买这辆车了。 对,排产之后这个钱就退不了你了,当时新 M7 的定金是 5000 块钱, 然后无数人交完了钱之后就是交接的等待。 上一年全年卖了 7 万多辆,咱说已经是一个很好的开局了,现在是一个月订出去 6 万辆,其实也是超出他们自己开始的那个预期的, 所以说马上遇到的一个问题就是产能的问题,产能跟不上了。 跟不上着急,为了解决这个问题,华为又追加了 10 个亿用来保交付, 然后于成东自己跑到重庆的工厂去盯产能。 塞利斯当时也是给供应商发函,求人家增加一下零部件的供应吧。 到 11 月 1 号,工厂产能从每天 450 辆提升到了 750 辆。 这个速度也还是很快的,不到一个月给提上来了,快接近翻翻的这么一个水平。 于成东当时的说法是,哎呀,打完这一仗,起死回生是真不容易啊。 当然,关于这次翻盘起死回生有一个背景也必须交代一下,就刚才说的。 竞争历史有了,怎么让更多人知道这个事呢? 就是同一时期,华为的手机业务回来了。 2023 年的 8 月 29 号,Mate60 Pro 都没有开发布会, 直接就开卖,这叫未发先售,突击上市。 这么一说,很多朋友印象就来了吧,相当一部分人就是那个时候买的。 即使没开发布会,也马上就引起各方关注了,之后很长一段时间, 市场行情非常之紧俏,门店的客流量楚楚的往上涨啊。 而且在 9 月 12 号,新 M7 的车上市的发布会上,于成东还当场宣布,第一批购 买新 M7 的消费者可以获得 Mate 60 系列手机或者折叠屏手机 Mate X5 的优先购买权。 不是送手机,送购买权,但是那个时候也是一码难求啊。 货我都出不来,有优先购买权就非常有吸引力。 可以说手机肯定是给汽车带了那么一波, 不管是线上曝光还是门店的流量都带了那么一波。 刚才咱也讲了,汽车本身的竞争力在这了,最后能接住多少当然得看汽车自己。 新 M7 上市之后三个月,2023 年的 12 月 26 号,问界 M9 正式发布了。 M9 跟 M5 和 M7 又有一个很大的区别。 M5 和 M7 还是能看到一些塞里斯原有的车型或者说平台的基础的,但是到了 M9,真就是华为从最早期产品定义开始就深度参与的一个全新的产品了。 用了华为的全站的零部件,鸿蒙座舱和辅助驾驶, 那肯定也不用说了,又是当时最新的版本。 这个可以说是比 M5 和 M7 力度更大的真正的集华为能力之大成的一款车。 这款车卖多少钱呢? 后来根据参与这个项目的人回忆,团队其实为了定价问题反复衡量了很久, 市面上也都会传很多版本,于成东为了这个价格拍了好几次桌子。 他想要再订的稍微便宜一点,最后各方都做了一些平衡妥协, 最终是把起售价定在了 469,800,比同级别的竞品略高一点。

其实为什么定价的时候会这么纠结,各方意见会这么不统一,其中一个原因就是 怕中国的这些车主除了 BBA 这些传统品牌之外, 不承认在这个价格段问界这个国产品牌的价值。 甚至把问界去掉,扩展到所有的国产品牌的价值,大家到底认可度有多少? 当时市场上不是说没有啊,不多。 那到底认可度多少呢? 最终上市之后结果,不仅 46 万多起售,大家接受了。 最后真正所有人买的时候,还又往上加配置, 加到了上市之后 M9 的实际成交均价, 其实是到了 50 万这个水平的,差不多就是 50 万。 而在此之前,这个价格代理,很少有中国品牌的位置,刚说了有,很少,比如说 蔚来和理想这些,其实是这个价格带, 包括这个类型的产品,为数不多的,非常重要的开拓者。 而问界 M9 跟他们相比,是实现了一个销量上的真正爆发的, 也是一个重要节点。 就是在这个大家打开消费者认知的过程当中, 不同的环节,不同的品牌做了不同的贡献。 M9 发布 8 个多月,订单是多少呢?13 万辆。 从开始大规模交付开始算, 连续好多个月都是中国市场 50 万以上车型的销量第一。 2024 年 7 月单月销量 18000。 一万八千台啊,什么概念?超过了这个月同价位段排名前 20 的其他所有 的车型的销量之和,比如第二名到 19 名加起来,没有这个第一名高。 而且呢,从这个月往后,24 年 7 月往后,又霸榜了很久,那今年 26 年。 到了改款的窗口期,一般任何一款车到了窗口期,大家都会有一些观望, 销量会有一些影响,包括整体主机厂的排产也会有变化。 等改完了之后,6 月份又是 50 万以上的市场销量的第一, 就是大概这么一个水平。 那么这一切对于赛利斯…… 它意味着什么呢? 2024 年的一季度,塞里斯的新能源汽车业务是第一次实现了单季度的盈利。 到 2024 年上半年结束,营收 650 亿 4 千万, 同比增长 489.6%,接近 6 倍,净利润 16 亿 2500 万。 还有一个很重要的数据,公司的营业毛利率升到了 25%。 什么概念?超过了同期的特斯拉和比亚迪。 就因为一个高端车卖的好,那显然这个利率就上来了。 之前特斯拉前面也说出出降价嘛,对吧? 这是 24 年的成绩,而再往前推 4 年, 这家公司在 2020 年扣除非经常性损益之后的金亏损是超过 23 亿的。 所以说这么前后一对比,对于塞利斯来说意义也是重大的。 问界确实是做到了一些事情,证明了一些东西。 证明了什么呢?华为的这套方法能不能做出一辆有竞争力的车?可以。 能不能带着一个原本品牌力可能相对有限的合作方进入到高端市场?可以。 合作的车企能不能真的赚到钱?可以。 这都验证成功了。 你说到问界 M9 这款车,我想不亮句。 当时因为前面也说了是华为制裁之后手机回归推出的一款车型嘛, 所以当时市面上有一些刻板印象就是说,哎呀, 大家是不是因为民族主义,因为爱国才去买华为的车呀等等的, 但是后来很多人真做了,包括我自己真做了这个车之后, 就体验说确实不太一样啊。 你可以说是车本身确实做的好,这个还是最重要的基础。 那基本上到 M9 这儿,从市场的结果来看, 确实是验证了,问界可以做到这些事。 那为什么可以做到这些,我们多少,得讲讲于成东。 于成东,1969 年出生在安徽陆安霍丘县的一个农村家庭。 据他说,小时候日子过得挺苦的,后来因为户口问题还没能进重点高中,但是高 考的时候他是以全县理工科第一名的成绩考进了西北工业大学自动控制系的, 可以说当时学习还是不错的。 1991 年本科毕业,留在母校,当了两年老师,然后 93 年他就进了华为了, 那个时候他才 24 岁,很年轻,当然华为也很年轻,就是几百人的规模吧, 我倒查了一下,大概就是 400 人左右的这么一个水平,93 年。 于成东早年的经历当中,能够看出他后来这些做事方式的有端倪的, 我们可以找那么一个例子,大家感受一下啊。 是华为的分布式基站。 大部分人对于基站大体的认知我们应该是有的, 咱们手机上这些信号啊,我们就是从 遍布城市和村里的一座一座的基站发出来的。 基站包括围绕它的站址、机房、供电、维护, 这是运营商建设移动网络最主要的成本之一。 华为最早创业的时候虽然是做电话交换机的,但是到了移动通信的时代, 基站慢慢就成了它最重要的业务之一了。 1999 年的时候,中国联通建设移动网络,当时招标啊,华为当然也要 参与了,但是那一次没有拿到多少太好的项目,分到了一些偏远山区的站点。 那会儿来说,一套传统的基站设备很沉,要把整个机柜全部搬上山去非常困难。 华为的工程师,他就想了一个办法,怎么弄呢?我不全搬,我把它拆开。 你看,还是要拆了再装。 拆成两部分,负责计算和控制的基带设备就留在山下头就行了,不用往上搬。 我就把负责收发无线信号的射频设备和天线弄到山顶上, 然后中间用光纤连接就解决这个问题了。 当然这还不是后来完整意义上的咱们刚提的那个概念叫做分布式基站啊, 但是基本上思路从这就有了。 那后来到 2003 年前后,华为当时正是想办法要进欧洲的 3G 市场的时候, 欧洲运营商刚好就碰到了一个跟这个有关的问题。 因为传统的 3G 基站很大,刚才也说了往山上搬也不容易啊, 但是很多欧洲的运营商有个现实问题,它的机房空间很有限。 如果为了上 3G,我再去弄一整套的大机柜,一方面现有的地方不够, 另一方面我如果扩地方的话,租金供电制冷,后续各种维护的成本都比较高。 所以说华为就针对性的。 把几年之前在刚说那个山区的方案给用上了,负责计算和控制的基带单元,我进 一步的给它缩小,给你放进机房里头,你不用新建机房,负责无线信号收发的这 个射频单元,我把它做成可以直接挂在屋顶上, 墙面上或者说电线杆上的这个小型的设备放在外面,这个问题就解决了。 嗯,这是一个新模式。这个模式搞出来之后,很快他们就碰到了一个关键客户。 2004 年的时候,荷兰的电信运营商 Telfort 那会儿呢,他就是准备建 这个三级网络。华为就用这套分布式的基站, 给他基本上最后是省了三分之一左右的成本啊。 这是很大的一个节省了。从这开始,它就正式的打进了西欧市场了。后来这个方 面客户就越来越多,慢慢就成了移动通信基站的一种主流形态了, 从这做起来的。 而整个这个过程当中,于成东可以说是起了很大的作用的。当时他是什么角色呢 ?那会儿他已经是华为无线业务的核心负责人之一, 在刚刚我们说的这个项目里头,就是对欧洲的这个项目里头。 基本上就是技术和产品主导的这么一个角色, 很多主意得踏出,很多大的方向得他来想。 而且具体到技术上,后来咱刚说的欧洲的分布师的技术, 获得了 2008 年度的国家科学技术进步的二等奖。 官方公布的主要完成人的名单里头,于成东是排在第一位的。 包括核心的专利里头,他也是发明人之一, 具体来说我看了一下是排在第二位的。 所以说他不单单是说我是一个负责的领导, 我就放在那个位置上,不是这么简单。 他是既懂技术,又知道怎么根据用户需求, 用现在我们手头上有的这些个技术来设计解决方案的这么一位。 这个能力之后还会很多次的用到。 比如说几年以后。 华为又做了一个技术升级, 把不同年代的移动通信系统能够装进同一套基站平台。 这个事怎么理解呢? 就是运营商从 2G 往 3G 升,从 3G 后来再往 4G 升级的时候。 嗯。 不用每增加一种制式,我每升级一次, 就在原来的站点上我起了咔嚓再叠一整套的独立的基站设备。 拆了再装,不用重新再折腾。 很多硬件和站点资源,通过华为的这个设计就可以共用了, 后续升级就能方便很多。 当然这个事儿,现在咱们两句话大体能够说明白,但是在华为内部, 当时做这个事情其实是被认为技术风险非常高的一个事儿,一旦你大规模的投进 去去研发这个事情,达不到市场预期,公司有可能好几年都缓不过来, 所以说最开始很多人是反对去搞这个技术的。

目前市场上大家能看到的版本就是于成东最后力排众议拍的板儿, 根据流传比较广的记载,他当时说的是,必须做,不做就永远超不过爱立信。 嗯,那最后华为做出来了,2008 年首先是在德国落的地,到 09 年, 华为无线接入网的出货量和销售收入已经做到欧洲第一,全球第二了。 后来也有报道专门总结过于成东在刚刚咱们说的 这几场大仗啊重要的大仗里头打法的一个特点。 说面对已经建立优势的对手不一定要沿着对手走过的路去追。 要先找到旧产品没有解决的问题,再换一种产品结构,至少跟对手可以 处在同一个起跑线上,而且还有可能原来的劣势就变成一个新的入口。 再往后,2010 年,余承东被调回国内,后来开始负责华为的消费者业务。 刚才说的华为手机从运营商定制,转向自由品牌,从低端转中高端。 就是他主导的。 这个事儿当然很多人是清楚的。 这个过程的关键战役是什么时候呢? 2014 年的 9 月发布的华为 Mate 7。 当时这个手机定价是直接突破了 3000 块。 当然最低的那个型号的起售价不到 3000,但后面的那个不同的配置, 是完全超过 3000 块的。 3000 块什么概念?

当时来说,业内普遍认为这是一个国产手机的价格红线。 你超了 3000 这条线,基本上大家就去买苹果买三星了嘛。 这个之前在手机那一期里也提到过。

根据当时的 Mate 7 的产品经理, 后来的华为手机产品线的副总裁李小龙回应。 叫李小龙。 他说 Mate 7 在发布会上公布价格之后,台下一片寂静。 当然关于这个预期,不同的报道也有不同的说法,有说他预期卖个 120 万台的,也有说预期全生命周期 200 万的,差不多是这个水平。 结果,上市一周之后,经销商认领的指标就全部完成了。 注意啊,当时用哪是认领这个词,有点那个谈派的意思了, 你感受到那个当时的市场大家的预期是什么样。 结果没想到,一周,指标全部完成,市场上开始一击难求,很多门店开始对这个 新品没抱期望,其实暗地里都是降价在卖的,结果卖着卖着很快发现连样机都卖 光了,然后立刻开始掉头,开始加价,加价卖, 于成东后来说,本来预计三个月的量,三天就卖没了。

魅特期上市 6 个月之后,销量突破了 400 万部。

刚刚咱说的李小龙的预期,按高的那个说法全生命周期就是 200 万吧, 现在上市半年,销量 400 万部。

那一年,华为智能手机整体的出货量超过 7500 万部,同比增长 45%。

消费者业务的销售收入第一次突破了 100 亿美元,最后是 122 亿全年啊。 所以说简单一说手机这个过程你再对比一下后来 他在汽车上的这个路线跟手机的路线就很相似嘛。 有很多相似之处啊。 这两个路线从结果上可以说都成功了。 当然成功也是有代价的。 于成东在外面被叫做于大嘴。 是。 在华为内部有人管他叫做于疯子。 今年呢又看到文章说任正非管他叫首席吹牛官。 人正非说的。 人正非说这个是我是真没找到其他的证据。 就是有一些文章会这么讲,包括早年间的有一些文章会说华为内部这么讲, 但是没有找到其他的多方面的证据。 我找到了什么呢? 找到了吴小波的文章里面有写过,说余承东自嘲是华为首席吹牛官。 反正就他内部可能有这么一个大家开玩笑的说法。 那关于这个事呢,那讲的难听一点, 好像于成东的说话习惯给人的感觉就是嘴上没把门的。 大家大概了解一下,不管是汽车还是手机, 会对他的个人风格有一个大体的认知。 那这是往难听了说啊。 那往委婉一点说呢,就是他的风格就是喜欢先立一个所有人都觉得夸张的目标, 然后带着团队。 去把这个目标做到。 2000 年他带队进欧洲的时候, 当时放的话是要把华为的无线业务做到全球前三。 后来做第四代基站的时候,他的目标是要超过爱立信。 刚刚也用过一句话,要不怎么超过爱立信。 虽然这些目标后来都做到了,但是定这个目标的时候, 其实都是非常非常大的目标了。 是,当时看起来都是大话嘛。 当然他自己也说过,他说他这一套有一部分是从老板那儿学的。 他的老板不就是任正非吗?他形容任正非的特点是什么呢? 我们基本原话引用啊,就是地图画的大大的,图画好了之后,大部队全压上去。 他说,我们都向老板学到了这一点, 用未来的希望之光把大家凝聚起来,先把目标定到足够高的位置, 然后再让研发、产品、供应链、品牌和销售一起往那个位置去移动。 所以说,目标其实不是最后用来总结成绩的, 是工作开始的时候用来调动资源的。 当然,经常当老板的朋友都知道这个战术的技术含量有多高。 你爬一拍脑袋,你随便定一个比猪马狼马还高的目标, 谁都会,我爬一拍脑袋,明年我要挣一个亿。 你只有前半部分,到时候就很可怕了。

难就难在,怎么先找到那个看起来好像有点远大, 但是大家努努力还真就能办到的那个平衡点。

我看了一下于成东现在的微博账号的个人签名, 叫做定位决定地位,眼界决定境界。 他的抖音账号的签名叫做 Make it possible, 以行见言,用行动来实践你说的话。 作为方法论,这两句话,不管是定位决定地位还是以形建言, 它其实都是很有道理的,很多时候也都是很有效的。 但是,招致非议,那也是不可避免的。 其实被外头很多人说他这个事,他自己也回应过啊。 他说网上很多人叫他鱼大嘴,他是一个理工男, 表达情感的时候经常会直来直去,给团队也带来了不少麻烦,为此他表示歉意。 但是他也说,在内部大家都知道,华为手机制定的目标是一一实现了的。 这就是某一年他接受采访的时候给出的一个回应,媒体做了这么一段总结。 当然,手机的目标确实是实现了很多,而且到现在来说,实现的差不多了。 所以他现在的主要精力确实也不在手机上了。 问界跑出来之后,他是越来越忙了,有点顾不上了。 虽然说,要明确的说,就不是说所有的界出来全都是余承东一个人多厉害, 那不可能。 这里头他起到的作用刚刚我们大概表达过了, 啥东西光靠一个人都不可能,但他现在肯定是全身心扑在这个事上的。 当时来说,既然问界成功了,以于成东的性格, 必然要考虑的是下一步要怎么把这个成功复制粘贴,做大做强。 最开始于成东想的方案是啥呢?就是用这个问界的模式, 跟其他更多的车企也去合作,但是大家都用问界这个品牌。 这么着,消费者最容易理解,所有车都叫问界,作为消费者来说接受度很容易, 而且华为也不用从零开始我再去运营新的品牌, 包括整个的销售售后体系也都会减得很多,但是这个思路放在汽车行业。 很难去真正的落地啊,因为每一辆车都要对应明确的生产企业、 生产资质和法律责任。 一家车企名下的这么一个汽车品牌, 你想要交给另外几家不同的车企大家一起来用。 从法律层面它也不现实。 所以说最后的解决方案就是,2023 年 11 月, 华为正式的宣布把智选车业务升级成了鸿蒙智能汽车技术生态联盟, 简称鸿蒙智行。 这就是开始用鸿蒙这个品牌的开始。 这是 2023 年 11 月,到这基本上就串起来了。 鸿蒙智行在展开说就是一个华为牵头多家车企参与的技术和产品生态, 每一家车企在里头做一个合作品牌。 大家一起用华为的智能化技术,产品定义,品牌营销和零售服务的能力。 刚才整个捋下来,也就是最开始通过卖手机练出来的 2C 方面的一整套的能力。 到今天,联盟里头一共是 5 个品牌,很多朋友大概知道有好多品牌,有几个呢? 一个叫问界,一个叫智界,一个叫享界。 享受的享,一个叫尊界,一个叫尚界。 尚是高尚的尚。 这五个界,最后其实也不是简单的复制粘贴。 说实话也没法复制粘贴,因为每一家车企它的处境、 它的诉求、它的底子都不一样。 所以说,其实真正合作的时候具体要解决的问题不一样。 我们给大家捋一下,捋完之后希望是能达到一个,诶, 大伙思路就相对比较清晰了,回头也能跟朋友聊天的时候能用上。 咱先说第二个界,第一个不是跟塞里斯合作吗,讲半天了。 第二个界,智界,智力的智,智慧的智,合作方是奇瑞,那公允的讲。 赛里斯的行业水平跟奇瑞的行业水平或者 说行业地位肯定是规模上也是不一样的。

是不一样的,之前在跟华为合作之前知道赛里斯的可能没有那么多。 所以说跟华为合作的时候赛里斯他可以让渡更多的主导权给华为,但是奇瑞…… 那就没有这么简单了。 前几期我们聊灰商的时候,刚刚讲了奇瑞, 因为在汽车往事系列当中没有展开讲奇瑞,相当于灰商也覆盖了。 人家奇瑞常年都是中国自主品牌乘用车企业出口第一呀。 这个常年有多长呀? 二十多年呀,二十多年了。 它有成熟的研发制造供应链体系,有奇瑞,有星图,有截图, 有 iCar,所有这些品牌,人家也有自己的资本市场计划。 他跟华为合作,更多是为了在智能化方面确实有一个更好的结果, 也是更多跟华为学习,两边强强联合,是为了更好的这么一个目的。 所以说,两边合作的时候,到底这个全流程所有的环节谁说了算? 算多少,哪个环节你多一点,哪个环节我多一点, 这其实又得是一个慢慢摸索的问题。 2002 年的 8 月份,双方开始启动合作, 23 年的 9 月份,智界品牌正式发布,两个月以后。 第一款车型——智界 S7 开启预售,售价区间 249800-349800。 这是鸿蒙智行第一款轿车了,前面问界都是 SUV 吧? 这是纯电的。成绩怎么样呢?开启预售之后, 十几天定到了 2 万辆,可以说成绩很不错。 但是,接下来的三四个月,交付节奏一直没跟上。 其实于成东当时也出来解释过,很多车主很着急嘛,说哎呀,为啥慢? 因为首先芯片缺货,还有就是工厂搬迁,所以说耽误了量产和上市的这个进度。 芯片缺货这个事可以理解啊,放到那个时间背景里头。 对,手机都缺货嘛。 但是工厂搬迁是怎么回事啊? 因为当时智界的专属工厂其实是刚建成还没有完全投产,有一部分是在新工厂它 专门的那个工厂产,但是有一部分车是先在奇瑞现有的工厂里头贡献生产的, 就是共用生产线跟奇瑞当时的车型一起产,那不得跟人家一起排队吗? 再加上哪怕是那个新工厂,新的平台,新的供应链, 新的质量标准都需要时间磨合,所以说就耽误了。 最后这个问题是怎么解决的呢? 其实当时来说这个问题不小啊,外界都很关注的。 2024 年 2 月份,奇瑞把智界事业部升级成了独立事业部, 团队规模超过 2500 人。 奇瑞董事长尹同岳亲自负责推动这个事。到三月底,就是一个月之后, 大批的 S7 终于开始下线了,进入到规模交付的阶段。 4 月份,S7 重新发布产品配置,也做了调整。 2025 年 1 月份,智界又从一个事业部,本来是已经独立出来一个事业部了, 现在又进一步变成了一家奇瑞全资控股的独立法人公司。 嗯。 这就完全可以有自己独立的预算、团队和决策节奏了。 而且之前我们也讲过各种各样的故事,如果集团或者公司特别大了之后, 你不独立出来运营,这中间协作的成本也非常高,摩擦力也很高。 那这会儿就能看出来,它的这个层级确实是在不断往上升的,包括后来 奇瑞和华为两边又签了升级版的战略规划协议,具体内容我们就不展开了。 简单总结一下这个过程就是,从最开始只能在奇瑞贡献生产,到一家目标 500 0 人研发团队,百亿投入的一家独立公司, 中间隔了不到两年的时间,所以说这个节奏也还是很快的。 包括尹同岳后来在公开场合。 算是一句我觉得带点玩笑的话,总结过两边合作这个事。 他说,在跟华为合作过程当中,双方也争论过, 但是后来发现,听华为的就顺,不听华为的就会遇到挫折。 所以现在的原则就是,有分歧的时候听华为的,意见一致的时候听奇瑞的。 人家是奇瑞的一把手啊,公开这么表达,可以说非常给面子,非常有诚意了。 好,那智界这边磨合到这儿。 接下来再说第三个界。 享界,享受的享。合作方是北汽。 又是一家大厂。 北汽那是华为的老朋友了,两边其实 2017 年就开始合作了。 相当于比刚刚咱说的这些都早啊。 咱不是说他最开始那个模式有过车型吗? 21 年发布过吉湖 RF2S 的合作车型。 但是因为是最开始那个模式嘛,所以说那会儿还不是自选车体系的, 就是说不属于鸿蒙智行这个模式。 后来鸿蒙智行来了,有这个模式了, 那我们就顺道升级一下呗。本来两边就在合作。 2024 年的 8 月 6 号,享界第一款车,享界 S9 正式上市。 Max 版本 399800,Ultra 版本 449800。 这个价格就上来了。 当时北汽集团的董事长张建勇在发布会上说, 北汽以核心战略第一优先战略的高度, 集聚了整车研发生产、零部件、 服务贸易等全产业链的所有优势,all-in 享界 S9。 也能看出来他们的重视程度。 这个车上市 72 小时,大定 4800 辆。 这个数字跟之前的问界 M9 相比不算大。 但是直接拿这两辆车的销量来比,其实也不太对。 M9 属于大型 SUV,而且它有增程和纯电两个版本。 享界 S9 上市的时候,当时只有纯电版本, 而且是一辆 40 万以上的纯电的行政轿车。 这个赛道其实比 M9 那个大型 SUV 的赛道更小众。 一个月基本上能卖一两千辆,已经可以上桌的时候先动块了。 意思就是,其实就可以排到前三名,甚至第一名了。 享界 S9 上市之后的单月销量,大致就是这个范围之内的。 按照当时相关销量榜的统计口径, 它是曾经连续 14 周位居 40 万以上的纯电轿车销量第一的。 嗯,也是这么一个水平。后来呢, 他把增程的版本补上之后,不光有纯电了,也有增程了。 25 年 6 月单月交付做到了 4000 多台,一个月 4000 多台, 当时是第一次拿下了 30 万以上新能源轿车的阅读效果。 这就不是 40 万了,往下低一个等级,竞争对手就多了很多。 这个过程当中,北汽也是在不断地增加投入的, 2025 年披露的再融资材料显示, 享界车型后续升级开发项目的总投资是 55 亿 3000 万, 这个数额也是很大了。 这是享界,北汽。下一位,讲讲尚界合作方这个好记,尚汽。 虽然不是一个尚。 尚汽,中国规模最大的汽车集团之一,年销量长期排在国内第一。 2024 年 7 月,贾建旭从上汽大众总经理位置上调回上汽集团当总裁。 他自己后来公开的表达就是, 回到集团他做的第一件事就是去问他们董事长,我们能不能跟华为合作。 董事长没拦着他。 第二天他就跟于成东联系了,然后就被拒绝了。 为什么? 其实五个届我们没有完全按顺序讲,这个尚界是第五个,是最后一个。那会儿于 成东大概表达的就是,我已经有四个届了,我资源极度紧张, 我确实没有能力再去支撑一个新项目了,很多车厂都来找我,我都拒绝了。 从前面萧磊讲的大家就能理解到为什么这个感觉有点支撑不过来是因为他们都是 深度合作呀他不是像大家想象的我车机系统我这授权给你卖 给你你去看着说明文档怎么操作自己去搞的他不是这样的啊 他需要非常多的人力和资源支持每个车的车厂他的车型 也好啊他的整个是车内的一些结构也好差别都很大的 鸿蒙之所以能跑出来也是这个原因,也是因为每一个都是鸿蒙自个儿的亲孩子 一样的这种感觉,而且也就是因为跑出来了,所以才会有这么多车厂找上门。 其实这个一对比还挺唏嘘的。 2021 年的时候,华为是四处找人搭伙,只有塞里斯愿意。 事已时宜,过了这么几年,现在上门求亲的他都应付不过来了。 其实还是挺励志啊。 当然上汽这个事也挺励志的。 最后上汽算是京城所至,金石为开,真就把鸿蒙智行的门给敲开了。 最开始说拒绝了,后来还是合作了。 关于当年他们究竟怎么合作的这个事,于成东跟贾建旭其实做过一个对谈, 我们也放在说弄词里面,有一个链接,有兴趣的朋友可以去了解一下。 此处大体总结一下,包括结合其他方面,他们其实也接受过一些采访,结合各方 信息,我们来补充一下,大概就是于成东, 他说他看到了上汽团队的决心、实力和诚意。 当然了,人家上汽那边呢,确实也是给了很具体的理由的。

贾建旭的说法大致是这样,总结一下啊, 20 万以上的市场,鸿蒙智行已经跟 4 个合作方, 都布局完了,但是 20 万以下,华为的成本它够不到那么低。 为什么?因为做整个的智能化的这套其实成本很高的。 是,光这套搭上卖不了这个钱。 而这个价位它又是销量最大的,市场基数很大。 所以说我上汽我是带着架桩来的,我有体系能力,我有整车的经验,而且我有成 本控制能力,我能帮华为把你智能化的这套东西, 咱就装到 20 万以下的车型里头去。 其实这点也能说明咱刚才讲的,五家公司各有各不同的情况, 各有各不同的能力啊,那这个能力确实就用上了。 25 年 2 月份,上汽和华为正式签了深度的合作协议,上汽方面…… 也是为了尚界组建了专属的团队,目标规模也是 5000 人, 首期投入 60 个亿,也是要建专属的工厂,规格都是很高的。 25 年 8 月 20 号,鸿蒙智行公布尚界 H5 会在 5 天之后开启预定。 上汽集团的股票当天涨停。 9 月 23 号正式上市的时候,当时小定累计是超过 16 万台了。 价格定在了多少呢?不是 20 万以下吗?159,800 到 199,800。 真便宜啊。 除了这个 H5 的车型之外,上届还有今年 26 年 4 月底开始上市,5 月底正式开 始交付的 Z7 和 Z7T,价格是 219800 起,这个是轿车,整体确实是把 鸿蒙智行价格下限的缺口给补上了,从 15 万到 20 万的这个水平补上了。 这是下线缺口,那上线的缺口呢?上线还有缺口吧?M9 卖到 50 万了,包括享 界也是豪华轿车的这么一个水平了,上面还有缺口, 有,上不封顶,那上不封顶再往上窜,往上窜靠谁呢? 那就得靠尊界了。问界和享界不是最贵的,尊界才是。 它是尊贵啊。 尊贵,尊界贵。 2025 年的 5 月 30 号,尊界 S800 在深圳上市, 首发价 70 万 8 到 101 万 8。 在尊界之前,中国品牌没有造过百万元级别的轿车吗? 那应该是有。 当然不能这么说。 比如,2014 年北京车展一汽宏旗 L5 上市了,起价 500 万。 但是这个车一直到 2018 年才开始面向个人接受预定,而且名额只有一百个。 想要买这个车还得通过身份和资质审核。 当时很多朋友也都关注到相关的新闻了。 所以说现实层面就是你平常走在路上, 你是几乎没有机会能够看得到这个红旗 L5 的。 但是尊界 S800,说实话我自己已经看到好几回了, 特别是在一些商场的地下停车场里面。 之前在路上看到这个价位往上的轿车, 一般就是麦巴赫、宾利、劳斯莱斯这些,不算那些跑车。 因为百万豪车不是你想造你想造就能造, 愿意把身家押上去跟华为一起搞这个事的是谁呢?是江淮。 尊界是江淮合作的。江淮汽车的前身是 1964 年成立的叫做潮湖汽车配件厂, 68 年靠手工测绘, 听了趟浪,这个我们讲汽车往事系列都讲过很多了。 早年很多汽车公司都是这么来的。 手敲肩扛,当时市制出了安徽省第一台 2.5 吨载货汽车, 这也就是安徽汽车工业的梦开始的地方了。 往后几十年,江淮的主业一直是商用车、轻卡、微型车还有 MPV 这些。 他离豪华车最近的一次是给别人代工,或者说跟别人合作。 这个也是广为人知的事。 2016 年江淮和蔚来签了制造合作协议, 之后 8 年的时间蔚来所有的在售车型都是江淮生产的。 《蔚来》财报显示,2018 年到 2022 年支付给江淮的代工费合计 30.4 亿。 后来两边的合作怎么样呢? 2023 年 11 月,江淮把他代工的两座工厂挂牌转让卖给蔚来, 蔚来掏了 31.58 亿接手,代工关系结束。 但是他留下了 8 年时间造 30 万以上的电动车的能力啊, 这个能力肯定是锻炼出来了,这是豪华车呀。 那江淮跟华为方面呢,其实 2019 年就已经开始合作了, 但是尊界真正立项是在 23 年的 12 月份。 所以你可以想象最开始合作就是车 BU 刚成立的时候, 再说最开始那个模式,两边有接触有探索。 那关于为什么要做这一届,要做尊界,说实话很难啊,很难。 根据参与这个项目的人回忆,余承东当时的说法是中国市场 缺少一个自己的麦巴赫,如果有谁能干成这个市场,只有华为。 确实是余承东的风格。 当然,也不能光靠华为剃头梢子一头热, 江淮为了这个事,那也是下了大本钱了。 姜怀为尊界专门组建了超过 5000 人的研发和教赋团队。 5000 这个数字在不同的界里面已经出现了好几回了,这个规模。 另外,他在上海也专门成立了尊界研发中心。 在合肥肥溪建了一个占地 1500 亩的超级工厂。 项目总投资大概是 40 亿左右,规划年产能 20 万辆。 江汽集团的董事长向星初说过,大产以后年产值超过 1000 亿, 因为是这个价位的车,所以说年产值高啊。 江汽集团在落成仪式上给了这么一个口径,说全厂装备接近 1500 台智能机器 人,连接、喷漆、涂胶等等这些关键的工序全部是自动化的,设置了 86 个质量 评审门和超过 2.5 万个质量控制点, 就是 2 万多个地方都要控制质量,你都控制啥呀,2 万多个呀。 我们举一个例子吧,就是豪车跟其他的非豪车吧,确实有不一样的地方。 比如说焊装环节,整个白车身的洁净度,你如果在这个环节交付的时候 控制的越好,那么到了下一个到了涂装环节,整体表面质量就越好。 再打一个更好理解的比方,就跟手机贴膜一样,如果你贴膜之前, 你屏幕清理的不够干净,哪怕就是一个小灰尘,贴上之后你就睡不着觉了。 那个完美主义的人,因为他就有气泡啊,你一个灰尘他就会有气泡,那这么大一 辆车的白车身,这么大呀,你灰尘不可避免啊,但是我怎么, 咱不说怎么控制,咱就说你怎么去量化这个所谓的洁净度呢? 怎么量化?这灰尘怎么量化?有办法。 整个白车身用特制的抹布去抹它。 这个特制的抹布它可以很好的去吸附灰尘。 一个车身要用四块抹布全擦下来,擦之前先称重, 用锡纸包上称重,擦完之后再称一遍。 前后差别必须控制在三克以内。 你手上灰也不能多呀,手上的泥也沾上了。 作为江淮来说,虽然之前未来的定位也是高价值的豪华车, 但是到了尊界这种级别,你想要做得更好, 肯定得从外头大量的再来招人,有经验的人。 他们的质量控制部门招聘要求是,应聘者要有 8 年以上高端车型的项目经验。 而刚才咱说的环节的负责人,接受采访的时候就说了, 他之前在的那家豪华车企业对于白车身,也会有前后称重的对比, 称重的差别要求是 15 克,四个 MAP 加起来,差别不要超过 15 克。

到了尊界这边,他说给我们要求是 3 克,他最开始都觉得是在难为人。 是啊,五分之一一下就是。 就是通过这一个小例子,大概能感受到, 确实不同级 V 的车它的要求是不一样的。

那这只是举了一个例子,你这么多高精度的细小的质量要求, 光靠江淮一家厂子自己努力是不够的,因为一辆车大几万的零件的, 所以说主机厂要干百万级的车,供应商你跟着也得往上拱才行啊。 其实这事儿,咱当年讲合资的时候, 刚好就是上汽跟大众合资的时候,我们就讲过这个过程。 德国大众对于整个的中国的这个供应商零部件的要求是 提出了非常非常高的精度的,也是往上带了那么一波的啊。 所以说,一个体系或者说这么一款车对整个产业链的影响都是很明显的。 江淮这边联合了 220 多家供应链企业,搞了一个叫做品质同盟。 很多供应商是在架构、材料、结构和生产工艺的开发阶段就都参与进来了,所以 整个一路跑下来之后,参与项目的供应商确实也练出来那么一套供应高价值智能 汽车的经验,这些经验以后还可以用在其他的产品身上, 包括在其他的客户身上。

S800 上市的时候,向星出的说法是,尊界诞生的过程不是单一企业 的技术堆砌,而是整个中国制造体系的系统进化,此处是智能的智了。 那这个车上市之后卖的怎么样呢?这才是重点啊。 所有的这些都得看最后的结果。 上市之后 19 天,大定突破 5000,175 天累计超过 1.5 万。 到 2026 年的 7 月份,尊界 S800 已经连续 10 个月稳居。 百万豪车销量冠军。 S800 之后,2026 年 6 月 25 号,尊界又同时发布了两款旗舰 MPV, 这就是很靠近现在的事了,我们录节目是 2026 年的 8 月份,8 月中下旬。 这两款 MPV 尊界 V800 和 V680。 V680 的预售价在 65 万到 90 万, V800 的定位稍高一些,预售价在 80 到 120 万。 7 月 17 号,于成东公布的数据,两款车开启预售 23 天,累计订单突破 1 万。 其中 V800 就是更贵的那个,上限到 120 万的那个,占比大概 80%。 更贵的卖的还更好,定的更好啊。 他现在 23 天定出去超过 1 万的这个速度什么水平的比 S800 还快, 而且他还是市场更小的百万级的 MPV 啊。 跟那个轿车呢,他又有一个口径的市场容量的不一样。 某种意义上说明,前头 S800 建立了品牌认知之后, 愿意给国产超豪华车掏钱买单的用户确实是增加的。 也就是说市场的认可度没有往下走,是在往上走的。 当然话又说回来,现在是开场还不错,开场还不错,只能说明作为消费 者确实愿意考虑掏钱真金白银的去买这个百万级的国产的豪华车了。 接下来汽车进入到用户手里之后,这个细节的质感,这个质量的稳定性, 包括售后服务,包括后期二手车的价格,包括下一代产品,还都需要时间验证。 接下来也会继续的影响品牌认同。 尊界能不能长久的把这个豪华品牌认知给占住了,那还是要继续考验功力的。 到这儿,这五个界就讲完了。稍微再复习一下。 问界,上界,合作方是塞里斯。 最简单最好记得,上界是上汽,尊界是江淮,江淮之前是给蔚来代工的。 享界是北汽,智界第二款车是奇瑞。 考试成绩不错。 我就答对了一个。 这五个键讲完了啊,各有各的能力,各有各的作用。华为和五个车企业, 那谁也不是只替谁干活,大家各自扮演不同的角色嘛。 那扮演完了,收钱的时候,具体的费用和收益安排, 这个属于各自的商业协议里头的公开信息的没有一个披露出来的统一的比例。 当然如果关心的朋友在一些报道里面可能能看到一些端倪啊, 可以确定的是,车是车企的车。 资质是车企的资质,卖出去的收入主体是车企。 华为拿的是什么钱?是服务和零部件的钱。

当然这个服务它是包括的范围是很广的, 包括技术、品牌、渠道这一系列都在内的啊。

2025 年 12 月,问界、智界、享界、尊界和尚界一起宣布深化合作, 五个品牌要统一部分技术接口和质量标准,共享服务体系,包括共建充电网络。 营销和用户服务基本上都要在联盟层面接下来一起推进了。 那你一起推进也好,或者说你哪怕不说这个一起的事吧,现在就五个界 这么多了,五家车企都是界,中间会不会出现打架的情况呢?很难免。 刚才说两遍了,五家车企的体量和处境都不一样。 配合的方式和节奏也不一样,这是任何多方合作都会有的一个常态, 必然要出现的,而且五个品牌的产品接下来还会越来越多。 目前根据之前余生东透露的大体的想法, 五个品牌加起来就是控制在 30 款车之内的这么一个大的矩阵。 那咱且不说 30 款,咱说 10 款吧,那价格带和品类难免会有交叉。 其实这个课题所有的多品牌集团都要面对, 斯特兰蒂斯也好,丰田也好,这么大的汽车集团。 在鸿蒙智行这个体系之内,于成东本人大概表达过一个意思, 这又不是一个品牌,这是五个品牌,各自有各自的发展规划,是正常且合理的。 所谓各自的规划。 想必在这个发展里也包括将来车怎么卖的问题。 怎么卖?咱们不是说了在华为的店里卖吗? 这个其实只是我们大部分人逛商场的时候看到的, 特别是大部分非鸿蒙智行的车主,我们大概就接触到这个层面了。 知道华为的商场店里有他的车,我们会留下这么一个印象。 其实哪怕问界早期,刚才我们也没有完全展开说,早期的渠道它本身就有一套分 工,华为的门店主要负责前端展示和销售, 塞利斯建设的用户中心承担交付和售后。 你现在所有的在商场里能看到的车也都得这么干啊, 这两边在一段时间之内其实也都可以卖车,你直接去它那个用户中心也行。 好处当然是之前讲的,在华为的店里能增加曝光, 能更好的去附用华为的一个经验,但是时间长了也会有一些问题。 比如说对消费者来讲,一笔订单有的时候要经过不同的主体。 看车的时候,提车的时候,售后服务的时候, 这个衔接有的时候不够紧密,会影响体验。 这还不是最重要的,最重要的是后面一个届变成五个届了, 你多大的店呀,你装不下呀。 你这车得放五台,你放不下。 你怎么可能呢,你哪怕,对呀,就一个品牌一台你也不可能。 有几个华为店能停这么多,一般能停两三辆已经很不容易了。 而且,5G 的定位是从十几万到上百万。说实话, 对于不管是看车的环境,还是交付的包括环境包括标准要求也不一样。 我买 15 万车和买 100 万的车, 我对于整个交付过程的体验的要求能是一样的吗?它也不一样。 所以说,鸿蒙智行这个名字出来的时候,23 年的那个时候, 有一套相对更合适的独立的渠道就已经开始成型了。 2023 年底,一份鸿蒙智行的合作招商文件当时流出来了, 不少的媒体那会都有报道啊,是鸿蒙智行面向全国 78 座城市开放加盟。 加盟什么呢?招肖交福一体化用户中心。 销交付啊? 销售、交付和服务。

社会服务,都包括 Zen。 其实形态上就类似传统的 4S 店嘛。

照上的标准,当时把门店分成 4 级,S 级,还有 ABC 级。 S 级要求,建店面积必须是至少 8000 平以上, 能容纳 12 个以上的展车位和 12 个以上的交付车位。 即使是这四个级别里面规模最小的 C 级, 至少你也得有六个展车位和六个交付车位,这么一个水平。 而且他们明确提出来,优先选择有豪华汽车品牌销售和维修经验的合作方。 什么意思? 就是直接想挖人啊。 对对对,可以这么理解。 这是二三年底流出来的那个。 2025 年初又招募了一轮,当时是计划在 28 个省级行政区、 96 个城市再新建超过 110 家用户中心,也明确写原 BBA 门店优先。 不难理解,刘飞也讲了,你原来能够达到奔驰宝马奥迪的授权资格, 本身就是都筛了一遍了,本身你那个店的位置也好。 广告永达,这是属于大型的经销商集团, 这个过程跟鸿蒙智行都有非常重要的合作。 成果上来说,现在鸿蒙智行最大的店都是上万平米的, 可以叫超级用户中心了,一般他们会有这么个叫法。 这种店可能光投资一家都是上亿级别的。 我们可以举几个开出来的例子,比如说我跟刘飞在杭州, 在去年 25 年的 11 月 22 号,杭州前江新城。 就新开了那么一家,占地是 18000 平, 这是浙江第一家集齐五届的一个门店,五个届都可以卖。 这个店都有各种公开报道,光是营业期间就有超过 8 个亿的社会零售额。 再往下,2026 年 3 月 20 日上海珍北路店开业, 占地超过 2 万平,展车区一次能摆 26 台车。 4 月 25 日,南京喀兹门用户中心换新开业,占地大概 23000 平。

8 月 8 日,深圳又有一个新开业的,也是建筑面积 2 万平,四层独栋。 当然这种都是标杆性质的, 全国目前可能也就据我了解 20 家左右这个水平,最多 20 家了不得了。 大多数的城市门店还是三个界或者四个界这种组合。 好,到这儿,鸿蒙智行的线下网点。 这就是两类了。第一类还是商场里的体验中心,华为原本卖手机的那些个店。 功能上就是看车、体验、试驾、下单,他们还是不做交付也不做修车的。 2023 年底开始,华为很多卖车的门店就陆续转成鸿蒙智行的店了。 第二类就是刚说的用户中心,小交付一铁。 也不完全都是新建的,有一些也是原来的 i2 的授权用户中心。 换个招牌过来就变成鸿蒙智行的这个用户中心了嘛。那么按照规划到 26 年的年 底,他们的销售门店要超过 2459 家,管卖的那部分。 服务门店超过 1459 家,城市覆盖率超过 94%,这么一个水平。 当然目前说的这些还都是鸿蒙智行统一在做的规划。 刚才咱之所以挑起这个话头, 其实是说这不同的品牌会有接下来自己不同的规划,包括卖车这一步呢。 现在来说每个界的车型各自都还在继续增加,那规模接下来可能要继续提升的。 所以说真说不定接下来每个车企自己会有单独的用户中心的规划。 当然这个目前就只是我个人猜测啊,那如果接下来会是往这个方向走的话, 其实也是让外界能更容易理解什么叫做华为不造车嘛。 从 2019 年咱们节目一开头说的那个宣布进入汽车产业开始, 华为就一直说自己不造车,只做增量部件供应商。 但是鸿蒙智行这五个品牌上百万辆车,产品是华为定义的。 核心智能技术是华为的,车在华为和鸿蒙智行的店里卖的。 关键是发布会也是于成东在台上主讲的,虽然不是只有他, 所以很多人心里就犯嘀咕,这还叫不造车吗? 这跟造车的区别是啥呢? 首先,现实层面,不造车这个事儿确实这些 年在华为内部已经反复确认过好几回了。 任正非先后签过两份内部文件, 最开始说三年之内不造车,后来延长到五年不造车。 明确签的内部文件,而且当时签的口气还挺严厉的。 包括第二次签的时候还明确规定,整车的宣传和外观上不能使用华为的标志。 另一方面,2024 年华为把手里几个届的商标、 专利啥的开始确实在他手里,他注册的。 因为他主导嘛,但是 24 年都卖给合作方了。 当时这波转让引起关注最大的还是问界啊。 华为卖给塞利斯这个商标这一堂冷的东西卖了多少呢?25 个亿。 是,之前有点印象这个新闻。 消息出来之后,最开始的一波解读,华为要撂挑子了, 鸿蒙智行要散摊子了,不干了,拆伙了。 但是后来发现,哦,好像不是这样。 其实余承东后来公开回应过这个事,说就是因为国家法规要求品牌商和生产商必 须合一,所以把当时的四个界都转给车厂了,相当于品牌的法律所有权回到 实际造车的那个企业手里头,也是不造车这个事在资产层面的一个落实。 这个不代表华为要往后退了,因为几乎同一时间塞利斯又掏了一百多个亿, 买了华为一家控股公司的股份。 这家公司也很重要,2024 年 1 月 16 号 注册成立的叫做深圳引望智能技术有限公司。 最开始注册的时候就是华为百分之百持股啊。 这公司干的是啥呢? 华为把智能汽车解决方案相关的技术、资产包括人员装到这家新公司里头了。 它承接下来的就是华为面向车企能够提供的包括辅助驾驶、 智能座舱、车控云等等所有的这些个智能技术。 但是它跟鸿蒙智行又不一样。 引望的客户不限于鸿蒙智行的这五家合作车企,所以说他又是一个卖水人,他干 的其实就是咱说的车 BU 的那些个事儿, 他是要把技术做成能供应给所有汽车公司的产品和平台。 其实鸿蒙智行的车里头,那五个键装的也是这些技术。 于成东相当于把这些技术用华为的能力传承具体产品了,然后跑了这么些年, 跑出来了,市场都看着了,相当于给市场打了样了,有认可度了。 但是,刚才也说得很明白了,于成东毕竟精力有限, 他不可能跟全市场所有车企都合作,所以说,引望来干这个事儿。 刚才说塞里斯买的就是这个引望的股份,100 亿出头买了 10%, 而在塞里斯之前阿维塔也掏了 100 亿出头,也买了 10%。 阿维塔一开始就是跟引望这条线合作的, 但是阿维塔的主导方是长安,包括它的股东里面还有宁德时代。 因为华为的合作模式里面阿维塔算是比较出名的一个,知道的朋友会比较多。 这个名字就是阿凡达那个词,最开始呢,反正我看到的版本是来自于安维德, 长安、华为、宁德时代,想到了这个名,叫了阿维塔。 现在他也有引望 10%的股份了。 作为引望来说,之所以要引入合作公司来持股, 用他们的话说就是希望加深合作。 对外表达的那个意思你大致可以理解成有钱大家一起赚。 你不要害怕说我们的技术好了之后你们会受影响,你们也是股东。 包括他们也会有表达,接下来欢迎更多的外部的合作车企进来成为股东。 以望不一定要控股。 后面 24 年的 6 月份,江淮也出过公告,准备投资引望。 但是截止到目前我们录节目 26 年 8 月份为止, 还没有进一步的有实际意义的消息。 好,那接下来我们最后来看看成绩啊。 2024 年,华为智能汽车解决方案业务第一次实现了年度盈利。 嗯。 就是单纸引望这边啊。 24 年终于盈利了。 25 年更上一层楼,收入是 450.18 亿,同比增长 72.1%。 这是引望现在的成绩。 那鸿蒙智行这边呢,因为它不是一个独立的法人公司, 所以说没有营收和盈利的数据。 只能站在我个人角度出发,我粗略的一算, 连 GMV 肯定是千亿级别的,这是没有问题的。 而且可以肯定的是,它是给华为赚到了真金白银的,正儿八经赚钱。 这就是截止到目前为止的成绩了。 目前为止我们说完了,下一步呢,下一步汽车还会继续经历, 我认为是类似智能手机的一个变化。 相当一部分的汽车会越来越像一台大型的智能终端, 对于大部分的普通用户来说, 我的观点啊,下面很多都是我的观点,就是越智能基本就是会越友好,当然,它 智能它可以表现在很多的方面,比如说,支架,支架的下一个节点是 L3,这两 年大家讨论的其实也很多啊,关于支架,讨论的时候, 基本上就是自动驾驶啊,辅助驾驶啊,智能驾驶啊,大家就混着叫了。 当然站在法律法规的角度严谨一点讲,现在中国市面上所有的量产车搭载的都是 辅助驾驶,中国市面上不能叫自动驾驶,法律意义上驾驶的主体始终都是人, 出了事主要责任在这个人身上,法律意义上。 但是,如果将来到了 L3 级别,就会有一些不一样。 它叫做有条件自动驾驶,就是在特定的条件之下,系统可以承担驾驶任务。 但是,确实还是得有明确的使用范围和责任的要求, 因为还是要求驾驶员,一方面呢,你虽然不需要持续的监督了。 现在但凡是开新能源车,大家都知道所谓的持续的监督是什么意思, 它会监测你的眼神,你的精力,包括你的手,得放到方向盘上,还得有反馈。 这方面你可以不需要持续的监督了,但是你仍然需要保持接管能力。 就是万一出了问题,系统要求你接管的时候,你得能接管。 而且其实这个法规里面也要求,哪怕是到了 L3 级别, 这个都是写进法规的,你也得持续的监测它有没有接管能力。 你发现它,那不行了。 这是 L3,那再往后到了 L4、 L5 级别才是真正意义上的高度自动驾驶和完全自动驾驶。 即使人不接管,系统也能安全处理了。 这个责任就是在系统的身上了, 那说白了就是转到车企和背后提供技术的公司的身上了。 这是一个非常重要的分水岭的变化, 当然这个还早还早啊,现在 L3 还是未来式。 那中国目前走到哪一步了呢? 中国当然你说它是未来时,L3 的车当然已经是能在路上跑了, 只不过暂时还不像个人销售。 车还处在包括路侧和限定运营在内的不同的阶段,不同的车处在不同的阶段。 这里头当然也有鸿蒙智行的车型,毕竟华为的质架水平还是摆在这的。 当然这方面我们就先不展开了,因为质价水平这个事儿现在是很难用科学方法去 证伪的,所以说你看市面上各种吵架的,大家各自都能吵得非常的理直气壮, 说他好说他差,说他好说他差,但其实道路测试牌照,产品准入。

专用号牌、限定区域上路通行,还有普通消费者你最终可以买回家用,这本身就 是五个不同的层级,虽然中间可能会有所交叉, 但是你真正说下来这五个层级中间隔了好几年的距离。 很多吵架的,你看他现在都已经到那个程度了,他不是很厉害吗? 那个程度跟那个程度他又不一样,现在很多关于自家的讨论, 其实是把所有这些过程都混在一起聊了,所以说越聊越混,聊不明白啊。 是是,这中间关于 L 级的一些争议, 定义的一些精确性等等的,大家都有一些讨论的。 所以说我们不接受这个讨论,我们就现实一点看。 我觉得可以考虑看车企的落地能力和最后的市场规模。 我们就简单的所谓的成败论英雄吧, 还是因为市场是相对客观的最终通过大数据来给结果的嘛, 用结果说话。 用结果说话,L3 其实就是 AI 商业化的非常重要的一个样本。 因为汽车是目前 AI 进入到物理世界, 实现一个规模化的商业落地的非常重要的核心场景之一。 而 L3 又是这里头政策介入很深,监管的门槛很高, 责任链条很长的一个非常典型的赛道。 因为它不光涉及到数据的问题。 产品准入的问题,关键它涉及到公共道路的问题, 涉及到生命安全的问题,最后这条最重要。 所以说,在 L3 上的落地的经验,现在虽然还不能卖, 还是进行时,但是各家车企各自都有各自的经验储备和不同的进度。 所有这些经验,后面可以给其他的复杂 AI 应用的合规商业化提供一个很重要的参考。 那制驾方面,目前合规的进展怎么样呢? 附条件自动驾驶产品准入的相关法规体系已经在建立了。 全球范围之内,今年 26 年 6 月份,联合国世界车辆法规协调论坛通过了第一个 自动驾驶系统全球技术法规,中国、欧盟、 英国、美国、加拿大、日本一起牵头制定的。 说实话,汽车方面的法规,中国还能牵头制定,以前反正是很难。 现在新能源车来了,江湖地位确实不一样了。 换到超车。 6 月份定的这个事儿,一个多月之后,中国就发布了面向 L3、 L4 的强制性的国家标准,已经发了。 等到明年 2027 年 7 月 1 号起正式实施,官方的解读里头有提到一句话, 相比全球的技术法规,中国标准对 L3 和 L4 都提出了更细化的技术要求。 那它越细,你就可以理解成它离落地就越近啊。 这方面刚才也说了其实不同的车企准备的程度是不一样的,但是咱也不展开讨论 了,因为大部分的用户来讲说实话体会可能不见得有那么明显, 这个话什么意思呢?我们打个比方。 我是一个车主,我开车,但我常年开的,放到全中国好几个亿的车主来说, 最大概率就是我自己家的车呀,一辆或者两辆车,常年开的。 你说我真有机会日常能够在不同的厂商的三四五六七八款车之间来回的开,来回 的体验,真是感受它的差别,在所有的开车的人里面能占到的比例能有多少呢? 那我如果没有这么真正的长久的一个体验和对比,我怎么能够深入的理解到不同 的品牌,不同的车,它在操控,在质架,在车机, 在油耗,在电池等等所有这些方面,它到底差在哪了呢? 所以我个人确实会觉得很多的讨论争论说服不了更多人。 当然话又说回来,哪怕就是绝大多数的私家车主, 日常我们就是一两款车的个人体验,如果把它汇集起来, 也足够说明一个问题,就是智能化不可逆的问题。 当然我还是不替大家讲话,如果说纯从个人体验来讲,从传统燃油车到现在的智 能座舱能达到的目前的这个水平, 至少我经历过之后,我肯定是明确的回不去了。 一方面,本身它的语音交互控制很多功能,开车的时候对我一个我个人确实 不是那么喜欢开车,平常对于驾控体验没有什么要求,这是我的一个用户画像。 对我来讲,开车的时候所有的语音交互已经是一个很有意义的进步了, 再加上现在很多品牌的智能座舱, 你都不需要记什么复杂的指令了,有的甚至你也不需要先去喊小义、 义马、小屁、小迪、弄米、理想同学。 你这一串,反正正在车里听播客的朋友要崩溃了。 你都甚至可以不用唤醒了,你直接自然语言交互就行了,而且连续对话,太多厂 商能做到这个事了,当然不同的程度能做到的厂商的数量是不一样的, 很多人已经能体验到这个事了。 还能体验到多人多音区。 我坐在后排左边,我说开个窗,它开的就是后排左边的那个窗, 你不需要说谁谁谁帮我打开后排左边的窗户,

你不需要说这个话了,而且它还能上下文理解。

现在就是这种体验。 那将来再进化,我是相信大家肯定都能做到。 你只需要告诉他需求,比如说我有点累了,这个系统就能根据你的状态调整座椅 、空调、音乐等等这一系列, 你都不需要具体的指令了,这就是一个时间早晚的问题。 当然,除了这些表面的已经和即将会到来的体验,智能化对于车辆 本身自己内部的整体的控制能力肯定也会是不断提升的一个过程。 现在就能做到的,你比如说电池管理, 把电池状态监测放到云上,用 AI 做全天候的分析。 你再比如说底盘,我看尊介的时候那个 S800…… 挺有意思的一个事儿,他搞了一套叫做时空推理悬架的系统。 什么叫做时空推理悬架,你看这个名字很玄乎, 你一说你会觉得他起的好像很有道理。 简单来说就是提前预测路面变化,提前调整悬架制动和转向。 以前你不得靠悬架,你到了那个路上,你靠它本身的能力,现在提前调。 这有点像小时候看霹雳游侠。 所以说未来我觉得汽车做到皮力油侠李那种程度是完全可以想象的, 只不过能不能做到变形金刚那种程度,那还得走着看。 那对,靠汽车自己有什么变化了。 当然,所有这些已经和将来会实现的进步都是需要掏钱的, 都是需要 money 的。 我说的不是作为用户,作为车主掏钱, 你不管是主机厂还是供应商想把这些事干出来,你训练模型…… 都需要有数据,验证系统,你需要有大量的真实的道路的场景,你需要做测试。 自动驾驶还涉及安全法规和冗余设计,这些基本都是你可以算出来的固定成本。 你卖多卖少,这些钱想做好你都得掏。 那肯定是卖得越多越好啊,是吧? 最好就是多卖啊。 你的车型越多,路上跑的车队越大,真实的场景的数据越多, 整个技术体系迭代的也就能越快,因为数据反馈会越多嘛。 那相应的你的编辑成本也就能越低。 最后如果单拿因为这期讲鸿蒙智行吧单拿鸿蒙 智行来说的话现在作为一个已经跑出来的模式 在这个方面应该说他还是吃到了红利的节目一 开头就说了鸿蒙智行现在交付是超过 150 万辆了 这个规模就在这了。 要是再算上引望那边的合作车型的话,引望方面也给过一个数据,就是在今年 2 6 年的 7 月中旬,他给过一个预计,最迟到 8 月底, 华为乾坤质架的装机量会超过 200 万台,就是华为的质架。 卖出去的车 200 万台,这是到目前为止整个市场给到的答案。 那接下来就看它能不能继续把规模也好,数据也好, 包括技术积累变成它更长期的竞争力了。 那就看未来这个生态是不是能越做越大,越大越强。 好,那这期节目就跟大家聊这些了。 目的也是希望这会儿聊完了之后,希望我能捋的是够清楚的, 没有说因为表达不够清晰把大家给搞浑,越听越浑。 你听完之后跟朋友聊天的时候大概能梳理的清楚, 我知道鸿蒙智行、华为所谓的造车不造车是怎么回事。

是,已经足够细节了,也讲了好多视角和历史发展的脉络了。

接下来我们这期就没有片尾曲了,我们念评论。 第 213 期,景德镇往事,千年世界词都的前世今生,这期节目的评论。 赵 456,他说我是做七气的,他说我们这个圈子跟词气差不多吧, 主要是两套系统,传承人和工艺美术大师。 但事实上就是老一辈都是分工段学艺的。 掌握全流程的那是凤毛麟角,但是大师是多如牛毛的。 年轻一点的,技术拉胯,但是师父地位高, 有关系,那也能很容易拿到传承人和大师的称号。 实际上,没几个真正处于职业能力巅峰的师父具有能对应他能力的头衔。

从区、市、省到国家级,每一次升级都有从业年龄限制。 证明方法又是社保缴费的记录。说实话, 他觉得有点荒谬,跟一个很难养活人的产业谈社保。 那就说明他自己的感受是他所在的这个漆器的行业, 最起码规模效应是很难有了。 他说等到熬到国家级了,已经老的不行了,还干啥活啊? 眼睛和身体都跟不上了,只能徒弟干活,印师傅的名字。师傅上手就是纯天乱。 这是他站在一个内部的视角反馈的他对于漆器这行的感受。

还有这么一个视角,因为老师傅可能到了一定 年纪这种手工上的很多操作就没有那么理想。 我们确实没想到,这个事之前确实没有意识到。

当然这期还有很多在景德镇体验过的,当过景票的朋友来跟我们分享。 聊聊不知道为什么,他说到的是关于把桩的环节,烧窑这个事。 他说历史上,包括到后来大部分时间,都是男的在干嘛。 生理上不太适合女性干这么粗的活。 他说确实传男不传女。 在景德镇漂了两年,疫情刚过那会儿,没有现在这么火,其实还是挺舒服的。 但是物资相对匮乏,物价很高,很多东西比上海贵,你敢信? 火了之后,年轻景飘的日子,他用的是更苦辣,工作室的房租价格翻了三倍,只 能住到深山里头,节假日出不了门,吃不到饭,因为人流量多, 越是深山里头,那你越是不好吃饭,如果不是自己做的话。 年轻作者赖以生存的各种事迹提高了门槛, 增加了入场费,但是来的游客并不消费这种。 小几百的创意产品,更多人是买买,十块钱的手串就走了。 大家见面聊的现在都不是作品, 都是他问你最近卖的怎么样啊,哪个集市能卖好点啊。 所以说他表达的是其中一部分景飘, 现在的这个似乎没有之前舒服的那个状态啊。 一旦一个地方开始卷起来了就不一样了。 Sin in NL 曾经在邮轮画廊里做过艺术品销售, 见识过艺术品从船上卸下来报关和出售时的价值对比。 报关的商品价值经常只有成交价的两折,成交价多数都不到估价的一折。 一半。 艺术品估价自己就是个行业,也是一门非常玄学的工作, 所以艺术品流通也是行贿受贿、洗钱、 资产转移等等这些灰色或者干脆就违法业务的超用手段。 当时参加所在画廊的培训,也有一条艺术品从业人员的铁律, 一定不能以任何形式对潜在客户表达这个艺术品以后会升值, 可以作为投资标的, 这种话。否则,这单交易会被取消,同时画廊和销售人员都会被处罚,甚至会有 巡查人员伪装成客户诱导销售人员暗示艺术 品会升值来检查日常客户接待是不是合规。 最后他说,对于我们普通的投资者或者说消费者来说, 几乎不可能通过投资艺术品来实现资产增值,甚至是一夜暴富。 他说的是普通的人,就最大概率的这些人啊。 他说,能实现这种事的概率比中彩票还低。 价值高的艺术品,流通盘很小,就算是真的存在套利空间,也很容易被操控。所 以说,如果对艺术品感兴趣,那你就是根据个人的艺术喜好和 品味进行收藏就行了,千万不要寄希望于未来哪天会突然升值。 嗯,劝谏国宝棒啊。 另外我们节目里提到了天宫开悟嘛。 林哥说了天宫开悟的作者也是江西人,可以说是专业对口了。 这能对上啊。 宋映星确实是江西人啊,但他不是景德镇人啊。 Momo GoGo,他说二十四年底的时候刚好 参与制作过景德镇玉瑶博物馆的一个数字化的项目。 他说,我记得资料里面看到那个育瑶从明代早期到清代经历了几次重要的修建扩 大,由南到北,分布着被料、烧灶、彩釉、长鼠等等多个功能空间,格局不断地 变化,简而言之,是一个从封闭管理到逐渐开放与城市发展融为一体的过程。 清代育肴厂已经把烧造环节完全委托民谣进行,厂内保留其他的工序,厂内转为 以管理为核心的机构,落选瓷片在遗址的不同土层当中挖出来不同年代的产品, 好像有四种特别有代表性的花纹,可以在那些瓷片当中都能找到。 禅之莲纹,禅之宝像纹,禅之灵芝纹, 禅之菊花纹,禅是缠绕的缠,芝是树枝的枝。 其中的宝像花纹不是真实的花卉纹理,沉睡在一件玉窑古品上,绅士成谜。 莲文 莲花的莲,在很多词片上都有延续, 是跨时代的喜好,而菊花文承载中西文化交流的故事。

灵芝花文 象征福寿,记录皇帝对于先进的追求。

Veron Kilg 说,去过德国麦森瓷器博物馆,当年欧洲第一个瓷器工厂 ,看到博物馆展出的当年漂洋过海的中国瓷器和德国人学习到的中国的 青花瓷图样,几百年来至今仍然是麦森瓷器的招牌系列,洋葱系列。 无比感慨,文明的交流和互动在任何时代都在发生。 雅子提供了一个挺有意思的小说法, 是关于 China,中国的英文称呼的另外一种渠道。 他说泉州德化白瓷通过海上丝绸之路出海, 早期大宗的陶瓷用竹编的菜篮子装的,而菜篮子的闽南语是…… 菜呢?此爱菜,哪呢? 菜呢?

音译过来我菜呢?我这点菜点了半小时还不上菜呢? 光有篮子没有菜了,换成词了

另外陆续拍秋秋堂他说了一方面是去年夏天他去景德镇 自己的体验还不错另外他主要说作为一个广州人 提到广州的外销瓷器尤其是文章瓷器当中的作用欧洲的那些家族和公司的那些个 徽章啊,他说去广州旅游的话,他推荐可以去逛逛十三行博物馆,对,因为那个 时候为什么要从广州走,就是因为只有十三行这一个口啊,那会儿其他的口岸都 没有啊,他说你去那儿可以亲眼看到很多在 景德镇烧制素坯在广州绘制文样的外销瓷器。 然后他说我在欧洲很多的王公博物馆里也看到不少从景德镇来的清华瓷, 从广州十三行来的定制彩绘瓷器以及欧洲自己仿制的瓷器。 他也提到以德国梅森瓷器最为出名。 是的,这跟我们节目里说的也是一样的啊。 好嘞,那今天跟大伙聊到这儿啊。 嗯,半拿铁第 215 期,撒青。 我们下期再见。