LeCun 说限速适得其反：能飞远程的双发客机，是一档一档放出来的 (2026)

LeCun 用航空业证明「限速适得其反」；而他挑的那个例证——只用两台发动机飞远程——是监管机构按可靠性数字一档一档放出来的。

北京时间 9 月 16 日 16:47，Yann LeCun 在 X 上回复了一条帖子。被他回复的是 Kenneth Roth，前人权观察执行主任、现耶鲁大学高级研究员。Roth 那条帖发在同一天上午 10:44。1

Roth 写的是：

Merely "pacing" A.I. development isn't enough. We need nonnegotiable safety standards that are met regardless of the speed of new A.I. systems. Would we accept slower development of airplanes as a substitute for mandatory safety standards for all aircraft?

光「限速」不够，我们要的是不随速度变化的、不可谈判的安全标准；我们会接受用「放慢研发飞机」来替代「对所有航空器的强制安全标准」吗？

LeCun 的回复是：

Progress in airplane design have made them safer and safer. Airplanes would have been safer earlier with accelerated progress. Turbofan engines have become so reliable that long-haul airplanes can now have only two of them.
The same is true for AI: better AI is safer AI. "Pacing", whatever one means by that, is counterproductive. 2

飞机设计上的进步让飞机越来越安全；如果进展更快，飞机会更早变安全。涡扇发动机已经可靠到远程客机只装两台就够。对 AI 来说也一样：更好的 AI 就是更安全的 AI。「Pacing」这个词，无论指什么，都起反作用。

两条帖用同一个例子，得出相反的结论。

LeCun 没有争论限速该怎么设计。他在句子里插了一句「whatever one means by that」，然后把「限速」这件事整个否掉了。

「Pacing」这个词有明确的出处：它是 Dario Amodei 9 月 12 日那篇政策长文的标题用语。Roth 那条帖链接的，则是 Stuart Russell 前一天 16:00 在《卫报》发的评论，标题写着《AI safety requires more than just slowing our pace》。3 4

Russell 是加州大学伯克利分校的计算机科学教授。他和 Roth 说的是同一件事：放慢速度本身换不来安全，安全要有自己的门槛。

LeCun 帖里最具体的那一句，是关于涡扇发动机的。它背后有一条可以逐年核对的规则线。

01 他引用的那条事实，是一次一次批出来的

LeCun 说的是：涡扇发动机可靠性高到现在远程客机只装两台发动机。

「只用两台发动机飞越太平洋」背后是一套叫 ETOPS 的运行标准，管的是双发飞机可以飞离备降机场多远。它的第一条线画在 1953 年：美国联邦航空局（FAA）当时的规则 §121.161 给双发和三发飞机设了 60 分钟规则——双发飞机飞离可用备降机场的航程，不得超过单发失效时以巡航速度飞 60 分钟的距离。1964 年，三发飞机获得豁免，限制只剩下双发飞机。5

接下来是五次放宽。1977 年，首批偏离在加勒比海地区获批，75 分钟。1985 年 6 月，FAA 发布 AC 120-42，给出 120 分钟以内的授权流程。1988 年 12 月 30 日，AC 120-42A 把上限扩大到 180 分钟。2000 年 3 月 21 日，EPL 20-1 把上限提到 207 分钟，只用于北太平洋区域，并按单个航班逐次批准。2007 年 1 月 16 日公布、2 月 15 日生效的最终规则，把 75、120、138、180、207 分钟写进法规，补上 90 分钟一档，并新增 240 分钟与「超过 240 分钟」两档授权。628

Loading chart…

图上每一档都是 FAA 批准过的档位，年份与新档位数字来自 AC 120-42B 与 2007 年的最终规则。138 分钟是 120 分钟档内允许的附加幅度，90 分钟档只适用于密克罗尼西亚，这两个档位没有在图上单列。2829

放宽的条件，写得比「发动机够可靠了」具体得多。AC 120-42A 用的是相对风险模型：机型的空中停车率目标值要做到 0.02 次/1000 发动机小时以内，才能批准 180 分钟；0.05 次/1000 发动机小时那一档，对应的是 120 分钟。营运人还要攒资历——拿到 120 分钟批准后运行满 12 个月，才有资格申请 180 分钟；机型本身要先累积 25 万发动机小时的服务经验。28

法规里最高的那几档门槛更硬。申请「超过 180 分钟」这一档，飞机必须装上燃油量指示系统、辅助动力装置、自动油门、通信系统和单发自动着陆能力；申请「超过 240 分钟」，营运人要已经在 180 分钟权限下运行至少 24 个月，其中至少 12 个月是 240 分钟权限，并且必须「尽一切努力」把改航时间规划在 180 分钟以内。7

规模效应是真实的。双发 ETOPS 的运行量从 1985 年每月不足 1000 架次，涨到 2004 年每天超过 1000 架次；同一时期，以空中停车率衡量的发动机可靠性改善到 1980 年代水平的一半以下。29

而在 2007 年那份最终规则里，FAA 用一句话解释了这套流程为什么这么走：

Past progress and successes achieved in ETOPS have been due to the deliberate and limited step process of extending diversion lengths in response to improvements in type design and the needs of the operational environment.

ETOPS 过去的进步和成功，来自「审慎而有限的阶梯式放开」——按机型设计的改进与运行环境的需要，一段一段延长改航时间。

今天能只用两台发动机飞越太平洋，前提是机型的空中停车率达到门槛、营运人先在前一档飞满规定的时间、飞机装上那几套设备，然后才有一档新许可。

02 他有一半是对的

航空安全确实一路在变好，这件事有几十年的数据撑着。

国际航空运输协会（IATA）的 2025 年度安全报告（2026 年 3 月 9 日发布）记的是：2025 年全球民航执行 3870 万航班，51 起事故，全事故率 1.32/百万航班；2005 年这个数字是 3.72。致命风险率（同样是每百万航班）从 2005 年的 0.69 降到 0.17。按五年滚动看，2012—2016 年是每 350 万航班一起致命事故，2021—2025 年是每 560 万航班一起。8

波音的长期统计把跨度拉得更开：从 1975—1984 到 2015—2024，全事故率下降 40%，机身损毁率下降 55%，致命事故率下降 65%；这三十多年里起飞架次增加了 23%，三个指标同时往下走。9

国际民用航空组织（ICAO）的 2026 版数据落在 2025 年：事故从 95 起降到 85 起，事故率从 2.6 降到 2.2/百万架次，致命事故从 10 起降到 4 起，致命事故率从 0.27 降到 0.11。10

这几组数字放在一起要小心。同一年份各家口径差得很远：2024 年 IATA 记 54 起事故、244 名机上死亡，ICAO 记 95 起、296 人死亡，波音记 47 起、其中 12 起机身损毁、187 人死亡。差异全部来自分母和纳入范围——IATA 用航班数，事故门槛是最大起飞全重 5700 公斤以上；ICAO 用离场架次，限定期商业航空运输；波音只统计商业喷气机队。303132

所以「民航事故率」这句话后面，得跟着是哪一家的统计。方向是一致的：几十年下来，飞行的致命风险降到了原来的四分之一上下。这一半，LeCun 说得对。

03 航空业也按停过

他要证明的另一半——加速会让飞机更早变安全——在这段历史里找不到对应的记录。查得到的是两次由监管方按下暂停、事后被算作安全功绩的事。

737 MAX。 2018 年 10 月 29 日，印尼狮航（Lion Air）的 JT610 航班从雅加达起飞约 13 分钟后坠入爪哇海，机上 189 人全部罹难。11 2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空的 ET302 航班坠毁。FAA 的表述是这两起事故带走了 346 条生命。12

2019 年 3 月 12 日，欧洲航空安全局发布适航指令，自当日 19:00 UTC 起暂停欧洲境内所有 737-8/9 MAX 的运行，并同时暂停第三国承运人飞入、飞出或在欧盟境内运营这两个机型。13 次日，FAA 签发紧急禁飞令，落款 2019 年 3 月 13 日：立即禁止美国承运人运营这两个机型，也禁止它们出现在美国领土上空。这道命令的适用范围写得很清楚——美国承运人与美国注册飞机。1433

「全球停飞」没有单一的下令者。 把它写成某一家监管机构的一次决策，会漏掉真实过程：各家当局分别下令，链条从中国民航局和欧洲航空安全局开始，FAA 在第二天跟上。FAA 自己的页面还留着前一天的判断——「Thus far, our review shows no systemic performance issues and provides no basis to order grounding the aircraft.」33 一天之后改口，理由是现场新证据与当天早上处理过的新卫星数据。

停飞持续了 20 个月。2020 年 11 月 18 日，FAA 局长 Steve Dickson 签署撤销令，同时发布适航指令，列明复飞前必须完成的设计更改。33

然后是事故之后才出现的文件。多国当局联合技术审查（JATR）在 2019 年 10 月提交 FAA 的报告里写明：FAA 最初把 737 MAX 项目约 40% 的认证计划交给波音内部的授权代表去审——这套制度允许企业员工代行部分局方审查职能——并在项目推进中继续下放原本由 FAA 自己保留的部分。波音那边做这件事的机构约有 1500 人，FAA 的波音安全监督办公室有 45 人，其中工程师 24 人。15

报告的原话是这样两句：

With adequate FAA engagement and oversight, the extent of delegation does not in itself compromise safety. However, in the B737 MAX program, the FAA had inadequate awareness of the MCAS function…

The JATR team's belief is that FAA involvement in the certification of MCAS would likely have resulted in design changes that would have improved safety.

授权本身不必然损害安全；但在这个项目上，FAA 对 MCAS（737 MAX 上新增的一套自动配平功能）的认识不足。这份报告把两起事故与 MCAS 直接联系了起来。34

2020 年 12 月 27 日，美国通过 P.L. 116-260，其第五编名为《Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act》——直译过来是「航空器认证、安全与问责法」。16

彗星号。 更早的一次，主角是全球第一款投入商业运营的喷气客机。1953 年 5 月 2 日，一架彗星号从加尔各答起飞 6 分钟后空中解体，43 人死亡；1954 年 1 月 10 日，第二架在爬升通过 27000 英尺时解体坠海，35 人死亡；同年 4 月 8 日，第三架在 35000 英尺解体，21 人死亡。三起之后，所有彗星号的适航证书被收回，机队无限期停飞。17

1955 年英国交通与民航部调查委员会报告给出的结论是：

We have formed the opinion that the accident at Elba was caused by structural failure of the pressure cabin, brought about by fatigue.

厄尔巴岛那起事故的原因，是压力舱因疲劳而结构失效。报告里有一个细节值得记住：试验件承受了 16000 次增压循环才开裂，而生产型飞机只做到约 1000 次。35

由此产生的强制性设计要求，是英国适航要求 BCAR 里新增的一份附录《压力舱疲劳特性设计》，发布日期 1956 年 7 月 1 日。18

这两次暂停的形式不同：一次是监管方停飞整个机队，要求改完设计才准复飞；一次是监管方在事故之后补上一条强制性的设计标准。共同点是它们都发生在事故之后。

合起来看，这个行业把减速键装在了准入环节——型号拿不到合格证就不能载客，设计缺陷被查实就要停飞、改完再飞，新的一档许可只在前一档跑满之后才发。这正是 Roth 和 Russell 指向的那个位置：安全标准由监管方设定，不达标就不放行。

04 安全由谁保证

Russell 在《卫报》那篇评论里，把航空业的准入逻辑直接搬到了 AI 上：

you can introduce a new plane only when it has passed all the tests and the government has issued an airworthiness certification. If that takes more than a year, so be it.

只有当一架新飞机通过全部测试、政府发出适航认证之后，你才能把它投入运营；哪怕这要花一年以上，那就花一年以上。

他还写了一句关于这个词本身的话：这个「给前沿限速」的说法像是从一级方程式来的，「I think the pacing metaphor is completely misguided.」36

把这一周里出现的主张，和各方实际能拦住一次发布的手段摆在一起，分歧的位置就清楚了。

谁	本周的话（时间与场合）	安全由谁保证	2026 年 9 月已经存在的强制手段
Yann LeCun	9 月 16 日在 X 回复 Roth：更强的 AI 就是更安全的 AI，「Pacing」无论指什么都起反作用2	能力进步本身	无：他没有提出任何机制
Stuart Russell	9 月 15 日《卫报》评论，同日由 Roth 转发：安全要求不可谈判，先立标准、达标才放行3	监管方发证：通不过适航认证就不能交付	无：AI 领域还没有对应的发证机关
Dario Amodei	9 月 12 日长文《We Must Pace the Frontier》：放慢能力进步以留出对齐与验证的时间，训练与技术进步照常进行4	常驻公司的第三方评估者核查，加上行业共同标准与国际协议	只有 Anthropic 单方面承诺的常驻评估者，合同文本尚未公开
黄仁勋	9 月 15 日 Dreamforce 主舞台：安全是工程问题，产品不达标就不发布，不需要新法律、不需要新监管19	公司自己，加上市场	无：现行联邦行政令明文排除强制许可与预审

Amodei 在长文里给「pacing」下过定义：

To be clear, pacing does not mean halting model training or technical progress, but ensuring companies take adequate time to align and safeguard their models, and for third party evaluators to confirm this.

说清楚一点：pacing 指的是让公司在模型的对齐与防护上留出足够时间、并且由第三方评估者来确认，训练和技术进展照常进行。37

在 Amodei 那篇长文里，商业航空只出现了一次。他写的是「这类复杂的安全关键系统有运行上千万次不出事的先例，比如商业航空，但那需要时间才能做对」。37

能力进步要不要减速，和一次发布能不能被拦住，是两件事。 航空业把后一件事做成了制度：飞机从来没有被谁限制过速度，被限制的是「这架飞机能不能开始载客」。Russell 那段话就是把这一步直接搬过来——先设标准，达标才放行，一年过不了就等一年。

而到北京时间 2026 年 9 月 16 日，AI 领域还没有这样一条准入线。

美国现行的那份行政令（2026 年 6 月 2 日签署）搭的是一个自愿框架：开发者可以自愿请联邦政府判定其模型是否属于受监管的前沿模型，并可以选择在发布前最多 30 天让政府接触该模型。它的第三节里有一条明文排除：「Nothing in this section shall be construed to authorize the creation of a mandatory governmental licensing, preclearance, or permitting requirement for the development, publication, release, or distribution of new AI models, including frontier models.」20

CAISI（创新与 AI 标准中心）挂在国家标准与技术研究院（NIST）下面。它官方列出的职能是协助产业制定自愿标准、与开发者和评估方建立自愿协议、开展非机密的国安相关评估；这些职能里没有审批权、许可权或处罚权。21

欧盟走得更远，但仍然停在别的位置上：通用目的 AI 模型的义务自 2025 年 8 月 2 日起适用，2026 年 8 月 2 日起进入执法阶段；条例第 55 条要求的是提供者自己去「perform model evaluation in accordance with standardised protocols and tools reflecting the state of the art, including conducting and documenting adversarial testing」，外部测试属于可选项。高风险系统的合格评定被 2026 年 7 月通过的《AI 综合简化条例》推迟到了 2027 年 12 月 2 日（附件三所列系统）与 2028 年 8 月 2 日（附件一所列嵌入式系统）。22 23 24

美国州一级要的是披露。加州 SB 53 要求大型前沿开发者在部署新模型之前或同时公开一份透明度报告，其中「第三方评估者参与程度」是必须披露的一项；纽约的 RAISE Act 现行版本签署于 2026 年 3 月 27 日，义务自 2027 年 1 月 1 日起算。25 26

白宫科技顾问委员会联合主席 David Sacks 明确反对这条路。他把「前沿模型发布前送审」概括为「AI 的车管所」，说它会让模型排队等审批。他列举的名字里有「AI 的 FDA」和「AI 的 FAA」，这两个是他自己的归纳；Amodei 本人在帖子里写的是支持 Demis Hassabis 提出的 FINRA 式机构——FINRA 是美国金融业的自律监管组织。27

准入这一环的缺位，也解释了为什么争论至今停在「该不该有」上。